คนรักรถ(มอเตอร์ไซค์)


< หน้าก่อน   1 2 3 4 5 6 7    หน้าถัดไป >


"แก๊สโซฮอล" หรือ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้จากการผสม
ระหว่าง เอทานอล * หรือเอทิลแอลกอฮอล์


ซึ่งเป็นแอลกอฮอล์บริสุทธิ์ 99.5% ผสมกับน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว

ในอัตราส่วนเบนซิน 9 ส่วน เอทานอล 1 ส่วน จึงได้มาเป็นน้ำมันแก๊สโซฮอล์ออกเทน95

ที่มีคุณสมบัติเช่นเดียวกับน้ำมันเบนซิลพิเศษไร้สารตะกั่ว ออกเทน 95

แก๊สโซฮอล์ เป็นโครงการที่เกิดขึ้นจากแนวพระราชดำริใน

พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2528

โดยทรงเล็งเห็นว่าประเทศไทยอาจประสบปัญหาขาดแคลนน้ำมัน

และปัญหาพืชผลทางการเกษตรมีราคาตกต่ำ

จึงทรงมีพระราชดำริให้โครงการส่วนประองค์สวนจิตรลดาได้ศึกษา

กระบวนการผลิต แอลกอฮอล์จากอ้อย

และนำแอลกอฮอล์ที่ผลิตได้นี้มาผสมกับน้ำมันเบนซิน ผลิตเป็นน้ำมัน "แก๊สโซฮอล์"

เพื่อใช้เป็นพลังงานทดแทน


โดยโครงการส่วนพระองค์ได้เริ่มผลผลิตแอลกอฮอล์จากอ้อยมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2529

และได้มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องมาจนถึงทุกวันนี้

แก๊สโซฮอล์ กับประโยชน์ที่จะได้รับ

นอกจากราคาแก๊สโซฮอล์จะถูกกว่าน้ำมันเบนซินธรรมดา

ซึ่งช่วยประหยัดการใช้น้ำมันและเงินตราต่างประเทศในการซื้อน้ำมันไปได้มาก แล้ว

แก๊สโซฮอล์ยังช่วยลดปริมาณมลพิษจากท่อไอเสียและมลพิษในอากาศ

เพราะสามารถลดปริมาณไฮโดรคาร์บอนมอนนอกไซด์ลงได้ถึง 30%

ทำให้การเผาไหม้ของเครื่องยนต์สมบูรณ์ยิ่งขึ้น

แก๊สโซฮอล์สามารถเติมได้กับรถยนต์และรถจักรยานยนต์ทุกรุ่นตามที่ผู้ผลิตแนะนำ

 โดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการปรับแต่งเครื่องยนต์

และสามารถเติมผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ในถังได้เลย

ไม่ต้องรอให้น้ำมันหมดถังก่อน

และหากไม่มีจุดเติมแก๊สโซฮอล์ก็สามารถเปลี่ยนไปเติมน้ำมันเบนซินทั่วไปได้ทันทีเช่นกัน

เพราะแม้ว่าสารเติมแต่งค่าออกเทนที่กำหนดให้มีในการเติมน้ำมันเบนซินไร้สาร ตะกั่ว

ออกเทน 95 โดยทั่วไปนั้น จะเติม MTBE (Methyl Tertiary Butyl Ether)

แต่สำหรับแก๊สโซฮอล์ที่จะใช้ Ethyl Alcohol 99.5% ทดแทนในปริมาณ 10%

แต่คุณสมบัติในการใช้งานกับเครื่องยนต์ยังคงเหมือนกันทุกประการ นอกจากนี้

การผลิตแก๊สโซฮอล์ยังถือเป็นการใช้ประโยชน์จากพืชผลทางการเกษตรในประเทศให้ เกิดประโยชน์สูงสุด

เพราะไม่ว่าจะเป็นอ้อย มันสำปะหลัง ข้าว ข้าวโพด

สามารถนำมาเป็นวัตถุดิบในการผลิตแอลกอฮอล์ได้ทั้งหมด

ช่วยลดงบประมาณในการแทรกแซงราคาสินค้าเกษตรลงได้ถึงหนึ่งหมื่นล้านบาท

เอทานอล คือ แอลกอฮอล์ที่ได้จากการหมักพืชหรือผลิตผลทางการเกษตร

สามารถใชเป็นเชื้อเพลิงโดยตรงเพื่อทดแทนน้ำมันเบนซินหรือน้ำมันดีเซล

เมื่อผสมกับน้ำมันเบนซินเป็น "แก๊สโซฮอล์" ผสมน้ำมัน ดีเซลเป็น "ดีโอฮอล์"

ใช้แก๊สโซฮอล์เพื่อชาติ เป็นพลังงานทดแทน ผลิตจากพืชเกษตรในประเทศ

ใช้แทนสารเพิ่มออกเทนที่นำเข้าจากต่างประเทศ ประหยัดเงินตราต่างประเทศ มากกว่า

3,000 ล้านบาท ต่อปี ประหยัดการใช้น้ำมันที่มีอยู่จำกัด

โดยการนำเอทานอลมาผสมกับน้ำมันเบนซิน

จะช่วยลดการใช้น้ำมันของประเทศลงได้ประมาณ 10% หรือเดือนละ 25 ล้านลิตร

เกษตรกรไทยมีรายได้สูงขึ้น

มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นจากการผลิตเอทานอลที่ได้จากพืชเกษตร ลดมลพิษทางอากาศ

โดยลดไฮโดรคาร์บอน และคาร์บอนมอนนอกไซด์ ลงได้ 20-25 %

ช่วยลดคาร์บอนไดออกไซด์ ซึ่งเป็นปัจจัยหลัก ที่ก่อให้เกิดสภาวะ

เรือนกระจกในชั้นบรรยากาศ (GREEN HOUSE EFFECT) รวมทั้งลดควันดำ

ลดสารอะโรเมติกส์ และลดสารเบนซีน ช่วยกระจายการลงทุน

การจ้างงานสู่ชนบทใช้แก๊สโซฮอล์เพื่อคุณได้ใช้น้ำมันเบนซินออกเทน 95

ในราคาที่ประหยัดลง 1.50 บาทต่อลิตร ช่วยให้เครื่องยนต์เผาไหม้สะอาดสมบูรณ์ยิ่งขึ้น

ได้มีส่วนช่วยเหลือเกษตรกร เพื่อนร่วมชาติให้ขายผลผลิตได้ในราคาที่สูงขึ้น

ได้ช่วยลดมลพิษทางอากาศ ซึ่งส่งผลถึงชีวิตตนเอง ลูกหลาน และเพื่อนร่วมชาติ

ผลเสียที่อาจเกิดขึ้นจากการเติมแก๊สโซฮอล์ 95

เนื่องจากแก๊สโซฮอล์ 95 เป็นน้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้จากการผสมระหว่าง เอทานอล

หรือ เอทิลแอลกอฮอล์ ซึ่งเป็นแอลกอฮอล์บริสุทธิ์ 99.5%

ผสมกับน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว ในอัตราส่วนเบนซิน 9 ส่วน เอทานอล 1 ส่วน

1. คุณสมบัติของแอลกอฮอล์ คือระเหยเร็ว ทำให้เกิดหยดน้ำในถัง
     อาจทำให้ถังน้ำมันเกิดสนิมและผุเร็วกว่าที่ควรจะเป็น
     อาจทำให้เกิดการอุดตันในระบบน้ำมันเชื้อเพลิง



2. ควรเติมแก๊สโซฮอล์ 95 สลับกับเบนซิน 95
     เนื่องจากในแก๊สโซฮอล์ไม่มีสารหล่อลื่นบ่าวาวล์เหมือนในเบนซิน 95
     จึงทำให้เกิดการสึกหรอที่บ่าวาวล์มากขึ้น



3. จากการใช้งานจริงอัตราการเร่งลดลงในช่วง 0 – 100 กม./ชม.
ต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเบนซิน 95
จึงเป็นเหตุให้ต้องเหยียบคันเร่งมากขึ้น
ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้นตามไปด้วย เครื่องยนต์ทำงานหนักขึ้น
เกิดการสึกหรอเร็วขึ้น



4. การเติมเอทานอล ลงในเบนซิน 95
มีผลต่อคุณสมบัติบางประการของวัสดุประเภทยางที่ใช้เป็นระบบเชื้อเพลิงใน เครื่องยนต์มากกว่า



5. การเติมเอทานอล ลงในเบนซิน 95
มีผลต่อคุณสมบัติบางประการของวัสดุประเภทพลาสติก
ที่ใช้เป็นระบบเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์



6. อัตราการกินน้ำมันของรถ เปรียบเทียบระหว่าง แก๊สโซฮอล์ 95 กับ เบ็นซิ น 95




จากการใช้จริง




ก่อนหน้านี้ เติมเบ็นซิน 95 จำนวน 40 ลิตร วิ่งได้ระยะทาง = 400 กม.


เบ็นซิน 95 จำนวน 40 ลิตร ราคาลิตรละ 23.34 บ. เป็นงิน = 933.60 บาท


ปัจจุบัน เติมแก๊สโซฮอล์ 95 จำนวน 40 ลิตร วิ่งได้ = 360 กม.


แก๊สโซฮอล์ 95 จำนวน 40 ลิตร ราคาลิตรละ 21.84 บ. เป็นเงิน = 873.60 บาท


ดังนั้นการเติมแก๊สโซฮอล์ 95 ประหยัดเงิน (เท่ากับ 933.60 - 873.60) = 60  บาท


แต่... ระยะทางจะหายไป (เท่ากับ 400 – 360) = 40 กม.
(ต้องเติม แก๊สโซฮอล์ 95 เพิ่มอีก 4.44 ลิตร จึงจะวิ่งได้ 400 กม. =
เติมเบ็นซิน95 จำนวน 40 ลิตร)


สรุป ต้องเติมแก๊สโซฮอล์ 95 จำนวน 44.44 ลิตร เป็นเงิน = 44.44x21.84  = 970.57บาท


ผลต่างคือ : ระยะทาง 400 กม. เติมแก๊สโซฮอล์ 95 = 970.57 บาท
 ระยะทาง 400 กม. เติมเบ็นซิน 95 = 933.60 บาท


กลายเป็นว่าต้องเสียเงินเพิ่ม 36.97 บาท จากการเติมแก๊สโซฮอล์95
พื่อที่จะให้วิ่งได้ 400 กม. (เท่ากับเติมเบ็นซิน 95)



บทสรุป


ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของเราว่าจะเลือกใช้อย่างไหน แต่ทั้งสองอย่างก็มี


ข้อด้อย ข้อดี แตกต่างกันไป" หากมีข้อสงสัย หรือต้องการรายละเอียดเพิ่มเติม


ติดต่อ สำนักงานคณะกรรมการเอทานอลแห่งชาติ โทร. 0 2354 1648-51 โทร สาร 0 23541647


หรือ บริษัท เชลล์ (ประเทศไทย) จำกัด ศูนย์บริการลูกค้าบริษัท


เชลล์แห่งประเทศไทย จำกัด โทร. 0-2262-7700 กด 2
การปิโตเลียมแห่งประเทศไทย

http://www.pttplc.com/th




บริษัท บางจากปิโตรเลียม จำกัด (มหาชน)
210 สุขุมวิท 64 บางจาก พระโขนง กรุงเทพฯ 10260 โทรศัพท์ 0-2335-4999 โทร สาร0-2335-4009
ศูนย์บริการลูกค้าบางจาก โทรศัพท์ 0-2745-2440-4


เก็บมาฝากจากเมลล์ฟอร์เวิร์ด ครับ



Update เรื่องอัตราสิ้นเปลือง น้ำมัน E20 ให้อีกนิด

บทสรุประหว่างน้ำมัน E20 , เบนซิน 95 และ Gasohal 95

 
 
นิตยสาร Auto Build   ทดสอบความสิ้นเปลืองของน้ำมัน 3 ประเภท
โดยใช้รถเก๋ง Mazda 3  2.0 ลิตร  3 คัน   ได้ผลดังนี้(ระยะทาง 360 กม.)

คันที่ 1 ใช้เบนซิน 95  (32.69 บาท/ลิตร) เฉลี่ย 12.3 กม/ล ใช้น้ำมันไป 29.26 ลิตร   เป็นเงิน 956.5 บาท

คันที่ 2 ใช้แก๊สโซฮอว์ 95 (29.69 บาท/ลิตร) เฉลี่ย 11.8 กม/ล ใช้น้ำมันไป 30.5 ลิตร เป็นเงิน 905.5 บาท

คันที่ 3 ใช้ E 20 (26.69 บาท/ลิตร) เฉลี่ย 10.5 กม/ล ใช้น้ำมันไป 34.28 ลิตร เป็นเงิน 915 บาท

รถทุกคันขับตามสภาพปกติใช้ความเร็วระหว่าง 100-140
สรุป ได้ว่าแม้ อี 20 จะราคาถูกกว่า 95 ถึงลิตรละ 6 บาท
แต่มีอัตราสิ้นเปลืองมากกว่าถึงเกือบ 20 % ทำให้สูญเงินแตกต่างกันน้อยมาก   
ส่วนแก๊สโซฮอว์ 95 ราคาถูกกว่า 95 อยู่ 3 บาท และแพงกว่า อี 20 อยู่ 3 บาท   
แต่ด้วยอัตราสิ้นเปลืองอยู่ระหว่างกลาง   พอคิดเป็นเงินกลับประหยัดได้ดีที่สุด 

   

โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204   


 

 ความคิดเห็นที่ 61

14 ก.ย.2552  เวลา 19:24 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

การดูแลรักษารถ การเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง

ในปัจจุบัน มีน้ำมันเครื่องมากมาย หลายเกรด หลายยี่ห้อ หลายสี หลายกลิ่น

ทั้ง Base Oil ทั้ง Semi Synt. ทั้ง Full Synt.

ในความเห็นส่วนตัว ผมคิดว่า น้ำมันคุณภาพสูงเหล่านี้ คุณภาพไม่ต่างกันมากนัก ดังนั้น แค่เลือกใช้ให้เหมาะกับเครื่องก็น่าจะเพียงพอ
เช่น น้ำมันสำหรับเครื่องเบนซิน ก็อย่าเอาไปใช้กับเครื่องดีเซล

สำหรับน้ำมัน Multi Grade ที่ใช้ได้ทั้ง เบนซิน และดีเซล ผมไม่แนะนำให้ใช้


ส่วนรถ Big Bike นั้น ปัจจุบัน ก็มีผู้ผลิตหลายเจ้า ทำออกมา ทั้ง Semi และ Full Synt เราสามารถเลือกได้ โดยดูจากปัจจัยด้านเงินทุนส่วนตัว เพราะอย่างที่บอก คุณภาพมันไม่ต่างกันมากนัก

แต่ก็มีบ้าง ที่รถบางคัน ไม่เหมาะกับน้ำมันเครื่องบางยี่ห้อ ทั้งนี้ คนที่จะรู้ดีที่สุด คือเจ้าของรถ

โดยสังเกตจากอาการ เช่น เข้าเกียร์ยาก คลัชแข็ง คลัชลื่น
หากมีอาการดังกล่าว ให้ลองเปลี่ยนยี่ห้อน้ำมันเครื่อง

เช่นรถของผม มีคนแนะให้ใช้ ยี่ห้อ A เพราะเขาใช้กับเราเขาแล้วดี แต่ผมลองใช้ดู ปรากฏว่า ไม่ดี เพราะ เกียร์แข็ง กดยาก คลัชแข็ง ผมจึงต้องเปลี่ยนยี่ห้อ มาใช้ยี่ห้อ B ทั้งที่ยังใช้ไม่ครบกำหนดเปลี่ยน เป็นต้น


ผ่านเรื่องยี่ห้อ ไปหาความรู้ และประสบการณ์เอาเอง เพราะรถแต่ละคัน ไม่เหมือนกัน

มาถึงเรื่องการเปลี่ยน และวัดระดับ

เริ่มจากการทำความสะอาดภายนอกของกรองน้ำมันเครื่อง เพื่อให้หมุนออกง่ายๆ แล้วก็ไขออก จะไขออกก่อน หรือหลังจากไขน๊อตถ่ายน้ำมันเครื่องก็ได้ครับ ไม่มีผลอะไร



หลังจากนั้น ไขน๊อตถ่ายน้ำมันเครื่อง ที่อยู่ใต้แคร๊งเครื่องออก อย่าลืมหาถาดมารอง



สำหรับกรองน้ำมันเครื่อง มีคำแนะนำว่า ถ้าซีลขอบยางดี ไม่จำเป็นต้องทากาวอะไรอีก แล้วก็ไม่ต้องใช้อุปกรณ์อะไร หมุนเข้าไปด้วยครับ มือเปล่าๆนี่แหล่ะ จับมั่นๆ แล้วหนุนเข้าไป สุดก็สุด เปลี่ยนมาหลายสิบอันแล้ว ยังไม่เคยรั่ว หลวม หรือหลุดเลยครับ ที่ให้ทำแบบนี้ เพราะ มันเคยมีการเสียหายจากการไขแน่นเกินไปมาแล้ว เช่น รัดแน่นจนกรองรั่ว หมุนแรง จนตะเข็บรั่ว



แล้วก็ ทำความสะอาด ขอบที่จะใส่กรองน้ำมันเครื่องซะ



เตรียมปิดรูน๊อตถ่ายน้ำมันเครื่อง คำแนะนำคือ น๊อตถ่ายน้ำมันเครื่อง จะต้องใช้แหวนอีแปะที่เป็นอลูมิเนียมหรือทองแดงเสมอ เพื่อกันน้ำมันซึม



หลังจากปิดรูน๊อตแล้ว ก็เตรียมใส่น้ำมันเครื่องใหม่

การเตรียมคือ ให้เทน้ำมันเครื่องใหม่ ลงในกรองน้ำมันเครื่องก่อนนำไปใส่ เพราะถ้าไม่เทใส่ก่อน ช่วงที่น้ำมันเครื่องยังไม่ออกจากกรอง น้ำมันเครื่องในระบบจะขาด อาจจะทำให้เครื่องเสียหายได้ เมื่อสตาร์ทครั้งแรก



หลังจากนั้น ก็ใส่กรองน้ำมันเครื่อง ขันให้แน่น ด้วยมือเปล่าจนสุด แล้วก็ใส่น้ำมันเครื่องใหม่ลงไป

วิธีวัดระดับน้ำมันเครื่อง

ธรรมชาติ ของมอเตอร์ไซค์ เวลาจอดคือ ตั้งอยุ่บนขาตั้ง และรถจะเอียงนิดนึง ถูกไหมครับ

การวัดที่ถูกต้องคือ ตั้งรถตามปรกติบนขาตั้งที่ติดพื้น แล้วเสียบตัววัดลงไปขนสุดขอบ แล้วดึงขึ้น โดยไม่หมุน

ไม่จำเป็นต้องไปหาคนมาจับตั้งจับกระดกอะไรให้ยุ่งยากครับ เพราะวิศวะกรออกแบบมา เขาคงไม่หวังให้คุณลำบากขนาดนั้นหรอกครับ

ดังนั้น การวัดที่ถูกคือ

เสียบลงไปจนสุด "โดยไม่หมุนเกลียวลงไป" แล้วดึงออกมาดู



การสังเกต

สังเกตนะครับ ว่า จะมีขีด สองขีด บนตัววัดระดับ

ขีดบน กับขีดล่าง

จะอธิบายความหมาย และวิธีการวัดที่ถูกต้องให้ครับ




ความหมายของขีด และช่วงว่างบนตัววัดระดับ คือ

ถ้าคุณเติมเต็มที่กำหนด เวลาจอดรถเอียงปรกติ น้ำมันจะพอดีเส้นบนพอดี

ถ้าคุณจับรถตั้ง น้ำมันจะไปถึงช่วงว่างแบนๆที่สูงสุด เหนือขีดบนขึ้นไป

ดังนั้น ถ้าวัดแล้ว ถึงขีดล่าง คุณไม่ต้องไปจับรถตั้งตรงช่วยแล้วครับ หลอกตัวเองเปล่าๆ น้ำมันขาดแน่นอน




เมื่อเปลี่ยนน้ำมันเครื่องแล้ว น้ำมันเครื่องที่ถ่ายออกมา ไม่เต็มปริมาตรที่ใส่เข้าไปใหม่ ไม่ต้องแปลกใจครับ

มันมีที่มาที่ไปครับ

ใครเคยเห็นรถสองจังหวะ ที่ต้องใส่ auto Lube ใหมครับ

นั่นแหล่ะครับ จะบอกว่า รถสี่จังหวะ ก็มี Auto Lube ครับ


งงล่ะสิ มีได้ไง


คือ ในระบบของรถ 4 จังหวะ ไอดีจะมีแต่น้ำมันเชื้อเพลิง กับอากาศ ทำให้มันแห้งมาก เมื่อเผาใหม้แล้ว

การหล่อลื่นในกระบอกสูบจะมีเพียงด้านเดียว คือใต้ลูกสูบ ดังนั้น เขาจึงออกแบบให้มีการใช้ไอน้ำมันเครื่องเข้าไปผสมกับไอดี บริเวณกรองอากาศ ก่อนปล่อยเข้ายังคาร์บู เพื่อเข้าห้องเผาใหม้ในกระบอกสูบ


การออกแบบเรื่องไอน้ำมันเครื่องนี้ แล้วแต่บริษัทผู้ผลิตรถครับ ว่าจะเอาไปผสมตรงไหน

แต่ในตัวอย่างนี้ ผมถือจากรถฮอนด้า Steed เป็นหลัก เพราะดูง่าย และผมคุ้นเคย


เครื่องยนต์ เวลาวิ่งเร็ว รอบเครื่องขึ้นสูง ไอน้ำมันที่ฟุ้งอยู่ จึงมากขึ้นไปด้วย มันก็จะฟุ้งเข้าไปผสมกับไอดีมากขึ้น

สังเกตนะครับ รถที่วิ่งทางไกลบ่อยๆ น้ำมันเครื่องจะหายเยอะกว่ารถวิ่งใกล้ๆ เพราะตามที่บอกครับ น้ำมัน ไปผสมเพื่อหล่อลื่นครับ

ทั้งนี้ ไม่เกี่ยวกับกรณีรถแหวนลูกสูบกวาดน้ำมันหลวมนะครับ อันนั้น ควันขาวกลบตูดขโมง ยังกับรถขายไก่ย่างเลยครับ


 ความคิดเห็นที่ 62

14 ก.ย.2552  เวลา 19:30 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

การดูแลยาง

 

สำหรับยาง ไม่มีอะไรมาก

แค่หมั่นเช็คแรงดันลมยางให้ได้ระดับ โดยมาก ถ้ายางดี เช็คทุกๆสัปดาห์ก็พอครับ และคอยดูว่ามีวัสดุอะไรแปลกปลอมฝังในเนื้อยางหรือไม่ด้วย ถ้ามี เอาออกซะ

สำหรับน้ำยาที่ไว้ฉีดยางให้ดำเป็นเงานั้น ไม่แนะนำ เพราะมีน้ำยาบางตัว จะไปกัดยางให้เปื่อยเร็ว

สำหรับระยะเวลาในการเปลี่ยนยาง ก็ควรจะเปลี่ยนเมื่อยางสึกไป 80% ไม่ควรรอจนหัวโกร๋น




ภาพบน จะสังเกตว่า ยางจะสึกด้านขวาด้านเดียว ทั้งนี้ เพราะมอเตอร์ไซค์ ทรงตัวตั้งฉากกับแรงดึงดูดโลก เพราะคนขี่เสมอ แต่ถนนโดยมาก จะทำเอียงเผื่อการระบายน้ำ การจราจรเมืองไทย ขี่แบบชิดซ้าย ดังนั้นยางด้านขวา จะสัมผัสผิวถนนเสมอ ดังนั้น จึงสึกก่อน

หน้ายางยิ่งกว้าง รถยิ่งหนัก ยิ่งสังเกตง่าย เพราะจะสึกไว


สำหรับรถสี่ล้อ ใช้กรณีนี้ไม่ได้ เพราะรถเอียงตามมุมล้อทั้งสี่กับผิวถนน ยางจึงสึกแนวระนาบ


ส่วนรูปนี้ เกิดจากการไปขี่ที่แม่ฮ่องสอน

ก่อนไป ยางไม่สึกมาก แต่เมื่อกลับมา ยางถึงกับโล้น เพราะแรงเค้นกับผิวถนน

สังเกตว่า ยางจะสึกสองแบบ

แบบแรก ริมขอบยาง จะสึกแบบหยาบๆ เพราะเกิดจากการบดขยี้ของหน้ายางที่ความเร็วต่ำ แต่รถมีน้ำหนักบรรทุกมาก เวลาเข้าโค้ง และโค้งเป็นโค้งแคบ แรงเค้นจึงสูง

ช่วงกลางหน้ายาง จะสึกแบบเรียบ เพราะเป็นการวิ่งถนนในเมือง ที่ความเร็วสูง และน้ำหนักบรรทุกน้อย และเป็นโค้งกว้าง แรงเค้นที่กระทำกับหน้ายางน้อย จึงสึกแบบเรียบซึ่งการสึกของยางแบบนี้ เวลาเปียกน้ำ จะอันตรายที่สุด เพราะยางรีดน้ำไม่ทัน

  


 ความคิดเห็นที่ 63

14 ก.ย.2552  เวลา 19:33 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

คำแนะนำ สำหรับผู้ที่คิดจะซื้อมอเตอร์ไซค์ขนาดใหญ่ 400cc ขึ้นไป

เนื่องจากช่วงนี้ น้ำมัน อันเป็นปัจจัยหลักของการเดินทาง แพงโคตรมหาแพง


สมัยก่อน ที่ผมรู้จักขี่มอเตอร์ไซค์ใหม่ๆ ลิตรละ 7 บาทเอง


ตอนนี้ออคเทน 95 ลิตรละ 25.47 มั้ง


ก็เลย ทำให้มีผู้คนเริ่มหันมาสนใจพาหนะคนจน ที่เรียกว่า มอเตอร์ไซค์ มากขึ้น


จากการสังเกต ตอนนี้ ก็จะมีอยู่ 2 กลุ่ม

กลุ่มแรก ขี่มอเตอร์ไซค์มาแล้ว มีประสบการแล้ว กลุ่มนี้ จะขอผ่าน

กลุ่มที่สอง กลุ่มนี้ น่ากลัว คือกลุ่มที่ยังไม่เคยมีรถสองล้อมาก่อน


กระทู้นี้ ขอเป็นคำแนะนำ สำหรับมือใหม่ผู้ที่คิดจะซื้อรถใหม่นะครับ


ขอแบ่งเป็นสองส่วน ส่วนแรก สำหรับ ผู้ที่จะซื้อรถไม่เกิน 200cc

ส่วนที่สอง สำหรับผู้ที่จะเล่น 400cc ขึ้นไป


ว่ากันที่ส่วนแรกก่อน

สำหรับรถไม่เกิน 200cc ตอนนี้ ก็คือ รถครอบครัวทั่วไป ที่เรียกกันว่า รถกระเทยมั่ง รถผู้หญิงมั่ง กับรถ sport และ cruiser ขนาดเล็ก ตอนนี้ มีรถเกียร์ออโต้เข้ามาเยอะขึ้น

รถกระเทย คือรถผู้หญิง แต่ดันทำครัชมือ

รถ sport ก็พวก cbr 150 , KR, NSR ฯลฯ

cruiser ก็ แฟนท่อม ,บอส

รถเกียร์ออโต้ ก็เช่น มิโอ

สำหรับ มือใหม่ ขอแนะนำให้ไปซื้อรถพวกนี้ขี่ จะสะดวก และเสียค่าใช้จ่ายต่ำสุด ขับขี่คล่อง อะหลั่ยหาง่าย แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น การแต่งรถให้ผิดไปจากสเปคเดิมๆ ไม่จัดอยู่ในความคุ้มค่าแล้ว


รถพวกนี้ เหมาะที่สุด สำหรับสภาพการจราจรแบบ กทม เพราะ คล่องตัว แต่ร้อนสุดๆ เวลาตากแดด





สำหรับผู้ที่จะเล่นรถใหญ่พวก 400cc ขึ้นไป อันนี้ น่าห่วง

สิ่งที่ต้องคำนึงถึงคือ
1 สภาพความพร้อมของผู้ขับขี่
2 ค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษา

ความพร้อมในที่นี้ คือ พร้อมทั้งร่างกาย และประสบการณ์ ที่ผมเป็นห่วงคือ รถ 400cc นั้น "ไม่ใช่รถสำหรับ มือใหม่หัดขับ"

ด้วยกำลังเครื่อง น้ำหนักรถ ค่าใช้จ่ายการดูแล ซ่อมแซม และอายุของรถ


หลายท่านอาจจะเถียงว่า ทำไม จะขี่ไม่ได้ รถเก๋ง หลายพันซีซี ยัง"หัด"ขับกันได้เลยมอเตอร์ไซค์ขนาดใหญ่ ทำไม จะไม่ได้

จะบอกว่า มันต่างกันครับ รถสี่ล้อ cc สูง แต่ มันตั้งอยู่บนล้อถึง 4 ล้อ และมีน้ำหนักของรถคอยบังคับให้รถ ออกตัวได้ช้า เวลาหัดขับ คนหัด ไม่ต้องคำนึงถึงการทรงตัวเลย นั่งบนเบาะ รัดเข็มขัดนิรภัย แล้วก็ฝึกขับ คุณพลาด เผลอไปกระทืบคันเร่ง อย่างมาก รถก็ไปชน หรืออาจจะเบครทัน หรือเครื่องดับ


แต่มอเตอร์ไซค์ นอกจากคุณจะต้องทรงตัวให้ได้แล้ว ในเวลาเดียวกัน คุณจะต้องคอยระมัดระวังสิ่งต่างๆรอบตัว นอกเหนือจากการ "ขี่ให้เป็น"

สองล้อ cc สูง เผลอไปกดคันเร่ง ถ้าหน้าไม่ยก ก็ล้อหลังปัด อาการแบบนั้น คนเก่งๆ หลายๆคนยังพลาด เพราะฉนั้น พวกหัดใหม่ ล้มแน่นอน


จริงๆแล้ว หัดนะ หัดได้ครับ แต่มันอันตราย ความพร้อมของสภาพร่างกาย และจิตใจ และการตัดสินใจ มีผลกับการหัดขี่ด้วย


มีหลายคนที่คว่ำหลายรอบ กว่าจะเก่ง

มีหลายคน ที่ไม่เคยล้มเลย แล้วเก่ง

และมีหลายคน ที่ ไม่มีโอกาสรอดชีวิตมาดูว่า ตัวเอง เก่งไหม


เคยได้ยินไหมครับ คำว่า โชคดีก็ตาย โชคร้ายก็พิการ






คำแนะนำของผมคือ ไปขี่รถเล็กๆ ให้"รอด"ซะก่อน

ฝึกทั้งประสบการณ์ และมารยาท

แล้วค่อยขยับขยายมาเล่นรถใหญ่




ต่อไป ว่ากันด้วยเรื่องค่าใช้จ่าย







เรื่องค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา ขอบอกว่า สูงมาก บางอย่าง แพงกว่าของรถยนต์อีก

เช่น ยาง รถยนต์ เส้นละ พันกว่าบาท ก็หาได้ แต่ของมอเตอร์ไซค์แบบรถใหญ่นั้น ถูกๆก็ 1500 บาท สำหรับยางหน้า 2200 บาท ถึง หมื่นกว่าบาท สำหรับยางหลัง

ว่ากันถึงรถที่ขี่ได้ทุกวัน ยังไม่นับการซ่อมแซมจากอุบัติเหตุ

1 น้ำมันเครื่อง+กรองน้ำมันเครื่อง ทุกๆ 3,000-5,000 km รถ bigbike นั้น ควรจะใช้น้ำมันเครื่องเกรดสูง เพื่อถนอมรักษาเครื่อง ของดี ราคาก็แพง น้ำมันสังเคราะห์ ถูกๆ ลิตละร้อยกว่าบาททั้งนั้น









2 ระบบไฟ ต้องหมั่นเช็ค ถ้าเสียขึ้นมา ก็ เสียเงินอีก แผ่นชาร์ต ก็ 800 ขึ้นไป แบตก็ แปดเก้าร้อย ขึ้นไปจนถึงหมื่น สำหรับรถเช่นฮาเล่ย์


3 ระบบเบคร ถ้าเป็นพวก BMW จะมี ABS ต้องคอยเช็คความหนาของผ้าเบรคทุกๆ 300km


4 โซ่ เปลี่ยนทุก 10,000km เสียไม่เสีย ต้องเปลี่ยน เพราะถ้าไม่เปลี่ยน จะทำให้ฟันสเตอร์ล้มเร็ว ถ้าเปลี่ยนยกชุด จะเป็นหมื่น สู้เปลี่ยนแต่โซ่ไปเรื่อยๆก่อน ถูกกว่า และต้องเช็คระยะตึงหย่อน ทุกๆ 500km


5 ระบบไฟ เช็คทุกครั้ง ก่อนออกเดินทาง อันนี้ ถ้าแค่หลอดไฟ ไม่แพง


6 น้ำหม้อน้ำ คอยดูทุกๆ 3 วัน(ถ้าเป็นรถทีวิ่งทุกวัน) หรือ 1 สัปดาห์ กับรถที่ไม่ค่อยวิ่ง











ถ้ารถที่ดี ไม่ค่อยเสียจุกจิก ก็ไม่ต้องเสียเงินมาก แต่การ maintenance แต่ละครั้ง ค่าใช้จ่ายสูง เฉลี่ยออกมาแล้ว จึงสูงกว่ารถปรกติ


โดยเฉลี่ย ค่าบำรุงรักษา จะตกอยู่ที่เดือนละ 2000 บาท เป็นอย่างน้อย



และรถ 400 cc โดยมาก อายุอานาม ก็ปาไปเป็นสิบปีทั้งนั้น อะหลั่ยที่เสีย และรอเสีย มีอยู่มากมาย

เสียบ่อยที่สุดก็ พวกสวิทช์ต่างๆ ซีลโช๊ค กรองอากาศ สายคันเร่ง สายครัช

ถ้าเดินทางบ่อยๆ ก็จะมีกรวด ทราย มาทำให้สีถลอก เบาะขาด เข้ามาช่วยผลาญเงิน



รถที่จอดเฉยๆ ก็เสียได้นะครับ เพราะในอากาศ มีความชื้น ความชื้น จะทำให้พวกกล่อง CDI เสียได้ และทำให้สนิมขึ้นในกระบอกสูบ ทำให้แหวนลูกสูบสึกหรอไว










สำหรับรถที่ประสบอุบัติเหตุ ค่าซ่อมแซม จะยิ่งมโหฬารเข้าไปอีก แล้วแต่ด้วย ว่าจะล้มหนักล้มเบา หรือชน


แต่พื้นๆก็ หมื่นนึง เพราะสิ่งที่เสียหายแน่ๆก็ แฮนด์ ปลอกแฮนด์ สี พักเท้า แคร๊งเครื่อง ถ้ารถ sport ก็จะมีพวกแฟริ่งเข้ามาเกี่ยว


ถ้าชนหนักๆ บางที ซื้อใหม่จะคุ้มกว่าซ่อม




และเรื่องสำคัญคือ รถ bigbike กินน้ำมันพอๆกับรถเก๋งครับ

400cc 18-22km/l นี่ ถือว่า ประหยัดแล้วครับ

แต่โดยมาก รถยิ่งเก่า เครื่องยิ่งโทรม ยิ่งกินน้ำมัน โดยมาก จะอยู่ราวๆ 15-18km/l ซะส่วนมาก




สรุปคือ ถ้าจะรับสภาพเศษฐกิจ ด้วยการมาขี่รถมอเตอร์ไซค์ แนะนำให้ไปขี่รถเล็กครับ เพราะรถใหญ่ ไม่ได้ประหยัดไปกว่ารถเก๋งเลยครับ

และสำหรับผู้ที่จะเล่นรถใหญ่ ต้องถึงด้วยปัจจัย 2 ข้อครับ 1 ฝีมือถึง 2 เงินถึง



สำหรับข้อแนะนำรถเล็ก ประเภทรถครอบครัว ไม่เกิน 200cc ผมไม่ค่อยทราบครับ ขอผู้รู้ท่านอื่นมาเสริมด้วยครับ


ถ้าเพื่อนๆ มีความคิดเห็นเพิ่มเติม สามารถจะแนะนำมาได้ครับ


ขอบคุณที่ติดตามครับ 


 ความคิดเห็นที่ 64

14 ก.ย.2552  เวลา 19:36 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

ประเภทของเครื่องยนต์รถมอเตอร์ไซค์

เมื่อกี้ไปอ่านบล๊อคเก่า เห็นน้องคนนึงมาถามว่า นั่นเขาเรียกสี่สูบหรือเปล่า ก็เลยจะมาตั้งหัวข้อใหม่อธิบายเรื่องเครื่องยนต์เลย


สำหรับรถมอเตอร์ไซค์ใหญ่ๆนั่น โดยมาก จะเรียกกันติดปากว่า สี่สูบ ทั้งที่จริง บางรุ่นมันอาจจะแค่ 2 สูบ หรือ บางรุ่น ก็ 6 สูบด้วยซ้ำ

เหมือนที่ชอบเรียกเหมารวมรถ Cruiser ว่า Chopper ทั้งๆที่จริง มันคนละแบบกัน


สำหรับเครื่องยนต์รถมอเตอร์ไซค์นั้น แบ่งได้ 4 ประเภท
1.เครื่องสูบวี V-Twin
2.เครื่องสูบแอล L-Twin
3.เครื่องสูบเรียง
4.เครื่องสูบเรียงแบบนอน

จริงๆแล้ว เครื่องสูบ L กับ V ใกล้เคียงกันมาก ต่างแค่มุมองศาของการวางแนวชักของลูกสูบเฉยๆ

ส่วนแบบสูบเรียง กับแบบสูบนอนยัน ก็ต่างกันแค่ เรียงขนานกัน กับเรียงทำมุม 180องศา


แบบแรก เครื่องสูบ V




โดยมาก เครื่องแบบนี้จะวางทำมุมกันราวๆ 45องศา โดยวัดจากแนวตั้งฉากของ แนวชักของลูกสูบ หรือผนังของกระบอกสูบก็ได้

โดยจะมีการจุดระเบิดกันตามมุมองศาและรอบเครื่องที่ทางบริษัทแต่ละเจ้าจะคิดออกมา






ซึ่งการวางเครื่อง ก็ไม่จำเป็นต้องวางตามแนวยาวของรถ




สามารถวางตามแนวขวางก็ได้




แบบที่สอง สูบแอล

จริงๆก็เหมือนสูบวี เพียงแต่องศา จะทำมุมตั้งฉากกันเท่านั้น




สังเกตมุมหัวสูบนะครับ จะตั้งฉากกัน





เครื่องสูบวี โดยมาก จะมีสองสูบ คือ ฝั่งละ 1 ลูกสูบ แต่ก็มีบ้าง ที่ทำออกมาเป็นแบบ 4 สูบ




แบบต่อไป สูบเรียง


คือการนำลูกสูบมาเรียงกันเป็นแนวขนานกันทั้งหมด ไม่มีองศาเบี่ยงเบนใดๆ




ซึ่งจำนวนลูกสูบ ก็ไม่จำเป็นต้องมีแค่ 2 หรือ 4 สูบ สามารถมีได้ถึง 6 สูบ





แบบต่อไป เครื่องสูบนอนยัน

เครื่องแบบนี้ คือการเรียงแนวลูกสูบตามแนวนอนออกสองฝั่ง ซ้ายขวา ในแนว 180 องศา






เช่นเครื่องขนาด 6สูบ 1800cc ของ Goldwing








หรือแบบ Boxer






ของ BMW









สำหรับเครื่องสูบวีนี้ จะเน้นแรงบิดรอบต่ำเป็นหลัก จะแผ่วปลาย คือออกตัวรุนแรง เพราะเครื่องวี ให้กำลังจุดระเบิดที่รุนแรงกว่า แต่พอรอบเครื่องสูง เครื่องวี จะทำงานที่รอบเครื่องสูงๆได้ไม่ดีนัก


เครื่องแบบเรียง จะให้กำลังน้อยกว่า แต่ว่ารอบจัดกว่า ดังนั้น ออกตัวจะช้ากว่า จึงไปอาศัยรอบสูง


สำหรับเครื่องสูบเรียง มักจะไม่ค่อยนำมาวางแบบตามยาว เพราะจะทำให้ช่วงรถยาว


ส่วนเครื่องแบบ นอนยัน ออกแบบมาเพื่อลดพื้นที่ด้านสูงของเครื่อง เพื่อไปใช้ใส่อุปกรณ์อย่างอื่น


สำหรับเครื่องสมัยใหม่ เทคโนโลยีการผลิตสูง ทำให้กำลังเครื่องและความเร็วต่างกันไม่มาก


เครื่องแต่ละแบบก็จะออกแบบมาด้วยจุดประสงค์เดียวกันคือ เพื่อขับเครื่องยานพาหนะ

  


 ความคิดเห็นที่ 65

14 ก.ย.2552  เวลา 19:39 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

การดูแลรักษารถ ดูและระบบ Diskbrake

ว่ากันที่ diskbrake ก่อนนะครับ ดุมเบรค หรือ ดัมเบรค ไว้คราวหน้า


ขั้นตอนการถอด ใส่ ไปหาวิธีเอาเอง ข้ามไปหลังจากถอดแล้วเลย

ให้เช็คลูกปืนล้อก่อน โยก หลวม คลอน จัดการเปลี่ยนเลยครับ ทิ้งไว้ อันตราย



เริ่มจาก เช็คความหนาของผ้าเบรค ลักษณะการสึก

เบรคที่ดี จะสึกราบเรียบเสมอกันทั้งผิวหน้า ไม่มีร่อง ลึกบ้างตื้นบ้าง

ความหนา โดยมาก ถ้าเหลืออีก 1/2mm ก็เปลี่ยนได้แล้วครับ



หลักจากนั้น ก็ทำการสำรวจจุดอื่นๆในละแวกใกล้เคียง ที่ไม่สามารถตรวจเช็คได้ หากยังใส่ล้ออยู่ เช่น น๊อตหลวม สนิม ฯลฯ





หลังจากถอดผ้าเบรคออกมาแล้ว จะพบร่องรอยสนิมบนลูกปั๊มของเบคร ไม่ควรเอาอะไรไปขัดมันออกนะครับ เพราะลูกปั๊มมันเรียบพอดีกับของยาง เพื่อกันน้ำมันรั่ว ทางที่ดี เอาไปล้างน้ำเปล่าให้สะอาดก็พอครับ แล้วไม่ต้องไปทาอะไรอีก เพราะลูกปั๊ม ทำจากสแตนเลส ไม่เป็นสนิมอยู่แล้วครับ หากเอาจารบีไปทา มันจะทำให้ฝุ่น โคลนสะสมตัวทำให้ลูกปั๊มค้างได้นะครับ




หลังจากนั้น ถอดขายึดออกจากตัวแม่ปั๊ม

แค่ดึงออกมาเฉยๆครับ จะพบว่า แกนยึด จะเป็นสนิม ก็ไม่ต้องกังวลครับ เพราะมันแค่แกนไว้ยึดแม่ปั๊มเฉยๆ ทำความสะอาดแล้วทาจารบี แล้วใส่เข้าไปทีเดิมครับ




หลังจากนั้น ก็ประกอบทุกอย่างเข้าที่ให้เรียบร้อยครับ อย่าใส่ผิด เพราะอาจจะทำให้เบครค้าง หรือ เบครไม่อยู่ อันตรายครับ


สำหรับการเช็ค คือดูการสึกของผ้าเบรค และจานเบรค ดูยางหุ้มแกนยึดปั๊ม ดูแกนยึดปั๊ม ต้องไม่คด ตัวยึดผ้าเบรค ต้องไม่หลวม



 ความคิดเห็นที่ 66

14 ก.ย.2552  เวลา 19:49 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

:: Special Scoops :: DUCATI HYPERMOTARD

 

สัมผัส DUCATI HYPERMOTARD ความเห็นที่ได้จากการขับขี่  ข้อมูลทางเทคนิค
สัมผัส DUCATI HYPERMOTARD

มาลองดูกันครับ สำหรับรถสไตล์ใหม่จากค่ายรถแรงสัญชาติอิตาลี ซึ่งครองตำแหน่งโมเดลที่ขายดีที่สุดในเมืองไทยขณะนี้

ดูภาพขนาดเต็ม
พูดถึง DUCATI Hypermotard หลายคนคงต้องนึกถึงรถที่ต้องขี่แล้วสามารถ " ซ่า" ได้นอกเหนือกฎเกณฑ์การขับขี่แบบเดิมๆ
ดูภาพขนาดเต็ม
ภาพสเก็ตช์ที่ Mr. Pierre Terblanche แอบแพลมว่า แนวความคิดของ Hypermotard ดึงเอาสเน่ห์ที่มีในรูปทรงของ 999 มาปรับปรับใช้ ในรูปทรงที่แตกต่าง แต่ยังให้ "กลิ่น" งานดีไซน์ที่ไม่แตกต่างจากต้นแบบความคิดอย่าง 999 มากนัก
   
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
รูปทรงชิ้นส่วนที่มีทรวดทรงเจือปนไปด้วยความแหลม โดยใช้เส้นนำสายตาบนชิ้นงานที่ทำให้องค์ประกอบโดยรวม ฉีกภาพลักษณ์ที่ทุกคนเคยคุ้นเคย เหมือนอย่างที่เคยช๊อคทุกคนใน 999 มาแล้ว จากภาพสเก็ตช์บนกระดาษ สู่การจำลองทุกอย่างในหัวสมองสู่งานสามมิติ ที่สามารถสร้างสิ่งทุกสิ่งในไอเดียของผู้ออกแบบออกมาเป็นชิ้นงาน ให้ง่ายต่อการสัมผัสของผู้ชม
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
แต่งองค์ทรงเครื่องด้วยชุดพลาสติค ที่นำไปสู่ Production Line ก่อนกลายเป็นตัวรถจริงสู่ท้องตลาด ชุดแรกที่วางตลาดในปี 2007 ทั้งสองเวอร์ชั่นจะมีแต่รถสีแดง แต่ในปี 2008 ได้เพิ่มสีดำขึ้นมาอีกหนึ่งสีในเวอร์ชั่น S
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
Hypermotard เวอร์ชั่นธรรมดาแบบเต็มๆคันด้านข้าง Hypermotard S ที่เปลี่ยนแปลงในรายละเอียดของชิ้นส่วนหลายอย่างบนตัวรถ แตกต่างไปจากเวอร์ชั่นธรรมดา
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
เปลือยถังน้ำมันและชุดพลาสติคออก เพื่อให้เห็นการวางโครงสร้างตัวรถและเครื่องยนต์ เอกลักษณ์ในแง่ของการใช้งาน ของการใช้เฟรมทรงถัก ยึดเครื่องยนต์ห้อยอยู่ด้านล่าง ก็คือการใช้ความแข็งแรงของตัวเครื่องยนต์ เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างความแข็งแรงของตัวรถ ซึ่งช่วยให้สามารถลดน้ำหนักของเฟรมที่จะต้องใช้ทั้งหมดลงไปได้ไม่น้อย
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ชุดไฟเลี้ยวแบบ LED. ที่ฝังอยู่ด้านหน้าของการ์ดแฮนด์ทั้งสองข้าง ให้แสงสัญญานที่สว่างสะใจ ในระดับความสูงที่รถวิ่งสวนมาต้องมองเห็น ปลายแฮนเดิ้ลบาร์ทั้งสองข้างยังติดตั้งกระจกมองหลังแบบพับขนานไปกับตัวรถได้ ส่งผลให้ไม่ต้องเกะกะเรื่องโครงกระจกเหมือนรถรุ่นอื่น
ดูภาพขนาดเต็ม
สวิงอาร์มแขนเดี่ยวอันแข็งแรงที่รองรับแรงกระชากจากพลังของเครื่องยนต์ให้การขับขี่เป็นไปอย่างสมดุลย์ แต่สวยงามและ " เท่"
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
เครื่องยนต์ Desmopower แบบแคมชาร์พเดี่ยว 2 วาล์ว/สูบ ปรับขนาดเพิ่มเป็น 1078 ซีซี เสียบหัวเทียนสองหัวต่อสูบเพื่อใช้ในการจุดระเบิด และใช้ระบบคลัทช์แห้งในการตัดต่อกำลัง ครีบเครื่องยนต์ที่ช่วยระบายความร้อนขณะทำงาน ไม่มีระบบระบายความร้อนด้วยน้ำที่ทำให้น้ำหนักเพิ่มขึ้นมาโดยไม่จำเป็น
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
จอแสดงผลที่รวมเอาฟังก์ชั่นทุกอย่างในการใช้งานมาไว้ในพื้นที่ขนาดกระทัดรัด จนบางครั้งแทบมองไม่เห็นในขณะขับขี่ ทรวดทรงของชุดพลาสติตปิดข้างถังน้ำมันที่เหลมเรียว สอดรับกับดีไซน์ของบังโคลนและไฟหน้าที่แหลมโฉบเฉี่ยว
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
รถทดสอบสองคันที่เราใช้ทดลองขี่กันในครั้งนี้ ซึ่งคันซ้ายคือเวอร์ชั่นธรรมดา แต่คันขวาคือเวอร์ชั่น S ที่ยัดของแต่งเสริมหล่อและเพิ่มพลังมาพอประมาณ และเป็นปี 2008 ทั้งสองคัน มิติของตัวรถทั้งสองเวอร์ชั่นไม่แตกต่าง แต่รายละเอียดบนตัวรถที่ส่งผลต่อการขับขี่ ห่างชั้นกันพอสมควร
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ช๊อคอัพหลังของเวอร์ชั่น S ให้ Ohlins สีทองสุกอร่าม เด่นตาตัดกับสีดำทมึนของเฟรมได้ดีทีเดียว เวอร์ชั่นธรรมดาใช้บริการของ Sachs สปริงสีเหลืองดูไม่ขี้เหร่เท่าไหร่ แต่ประสิทธิภาพต่างกันอย่างเด่นชัด
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ยางที่ให้ติดรถในเวอร์ชั่นธรรมดาจะเป็น Bridgestone BT014 แต่ของเวอร์ชั่น S ให้ของดีอย่าง Pirelli Diablo Supercorsa III ถังน้ำมันขนาดเล็กยังคงใช้ฝาปิดล๊อคแบบหมุนเกลียว พิกัดความจุ 12.4 ลิตร เพียงพอสำหรับวิ่งในรัศมีใกล้ๆ ไม่เกิน 130 กม. เท่านั้น
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ปลายท่อไอเสียลอดใต้ซับเฟรมที่ดูเด่นเป็นเอกลักษณ์ โดยในเวอร์ชั่น S ที่ทดสอบนี้ มาพร้อมท่อสูตรคู่บารมีค่าย DUCATI ด้วยแบรนด์ Termignoni และกล่องไฟเปลี่ยนแปลงส่วนผสม เพิ่มความแรงที่สัมพันธ์กับท่อ ท่อเดิมให้เสียงที่นุ่ม ทุ้มโสตประสาทการรับฟัง แต่มันก็ยังถือว่าเสียงดัง ถ้าจะเอาไปเปรียบกับท่อรถญี่ปุ่นแบบเดิมๆ โรงงาน
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
คาลิเปอร์เบรคหน้าของเวอร์ชั่น S ที่เป็นเรเดียลเม้าท์ Monobloc ซึ่ง "ดีที่สุด" สำหรับติดรถมาให้จากโรงงาน เวอร์ชั่นธรรมดาใช้แบบเรเดียลเม้าท์ธรรมดา ที่มีประสิทธิภาพการหยุดได้ดี แทบไม่มีที่ติ

ขึ้นชื่อว่ารถจักรยานยนต์แบรนด์ DUCATI ย่อมเป็นที่รู้จักกันดีของคนขี่รถจักรยานยนต์ซุปเปอร์ไบค์ทั่วโลก ซึ่งมีอดีตที่สะสมความประทับใจให้กับนักเล่นรถรุ่นลายคราม จนมีหลายรุ่นที่เข้าทำเนียบรถคลาสสิคตลอดกาล แต่ชื่อเสียงของแบรนด์นี้มาเงียบหายไปในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ด้วยปัญหาเรื่องการบริหารและปัญหาด้านเศรษฐกิจของบริษัทแม่ที่อยู่ในอิตาลี แต่หลังจากที่ปัญหาทุกอย่างได้รับการแก้ไข การพัฒนาค้นคว้าและออกแบบผลิตภัณฑ์ได้รับการรื้อแนวความคิด และเปลี่ยนกลุ่มเป้าหมายลูกค้าที่ชัดเจน พุ่งตรงไปที่ความทันสมัย ดีไซน์ที่เป็นที่สุด เพียบพร้อมด้วยเทคโนโลยีที่เป็นเอกลักษณ์ กระทั่งสามารถกลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง และพุ่งถึงจุดสูงสุด จนเป็นที่รู้จักของนักเล่นรถยุคใหม่อีกครั้งในช่วงปี 2007 ที่ DUCATI สามารถคว้าชัยชนะในการแข่งขัน MotoGP แบบหักปากกาเซียนด้วยสถิติที่ค่ายรถอื่นๆที่ทำรถลงแข่งมาก่อนหลายปีแทบจะต้องแทรกแผ่นดินหนี โดยฝีมือของเคซี่ สโตนเนอร์ บนเทคโนโลยี Desmopower ที่หลายคนอาจไม่คุ้นเคย แต่มันคือเอกลักษณ์ของ DUCATI ที่ใช้ในเครื่องยนต์แบรนด์นี้มาอย่างยาวนาน

ความนิยมในแบรนด์ DUCATI กับรถโปรดัคชั่นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา นักเล่นรถส่วนใหญ่มักจะรู้จักแบรนด์นี้ในแง่ของรถสปอร์ทเรพลิก้าที่ออกแบบมาได้โฉบเฉี่ยว มีสไตล์งานดีไซน์ที่ยึดถือแนวทางของตัวเอง และยังเป็นต้นแบบของการดีไซน์เฟรมหลักของตัวรถที่ใช้โลหะท่อกลมถักไขว้ และท่อไอเสียออกใต้ไฟท้าย ซึ่งรถใหม่ของทุกค่ายยักษ์ทำตามกันออกมาถ้วนทั่วกันในเวลาต่อมา แต่มันคือดีไซน์ที่ DUCATI ใช้มาตั้งแต่รุ่น 916 ในปี 1994 ซึ่งดีไซน์แบบสปอร์ทเรพลิก้าที่เน้นการใช้งานในสนามซ้อมหรือสนามแข่งขัน ซึ่งเป็นภาพลักษณ์ของ DUCATI ได้กลายมาเป็นจุดบอดที่ทำให้นักเล่นรถส่วนหนึ่งที่ต้องการสัมผัสรถแบรนด์นี้ในรูปแบบของการใช้งานเอนกประสงค์มากกว่านั้น DUCATI จึงเริ่มปล่อยโมเดลที่แตกต่างจากความคุ้นเคยของคนทั่วไปออกมาตัวแรกในชื่อ Multistrada ซึ่งดีไซน์ให้เป็นรถเอนกประสงค์ ครอบคลุมการใช้งานบนถนนเพื่อการเดินทางท่องเที่ยว ในระยะทางไกลๆ โดยไม่ทำร้ายกระดูกสันหลังผู้ขับขี่เหมือนโมเดลอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็น 916 996 998 1098 หรือแม้กระทั่งรถที่พยายามออกแบบมาให้เป็นรถทัวริ่งอย่าง ST2 และ ST4 ก็ตาม

จาก Multistrada ที่ยังไม่ถือว่า "สุด" และยังไม่โดนใจนักเล่นรถจิตใจวัยห้าวหาญบางกลุ่ม จนทาง DUCATI ได้ริเริ่มการออกแบบรถแนวใหม่ของค่าย ตามเทรนด์ที่เริ่มได้รับความนิยมของนักเล่นรถในยุโรปช่วงปี 2004-2005 ซึ่งก็คือรถสไตล์ Super Motard หรือ Super Moto ที่มีจุดเด่นเรื่องของพละกำลังที่ "ขึ้นเร็ว" อาศัยความว่องไวในการขยับเท้าสับเกียร์ สไตล์รถสปอร์ตแรงสูง วางบนโครงรถที่ยืดระบบช่วงล่างให้สูงจากพื้นมากกว่ารถสปอร์ท แต่ไม่สูงเหมือนรถ Enduro แท้ๆ ซึ่งมันก็อาจเรียกได้ว่า "รถลูกครึ่ง" ที่ได้รับความสนใจจากนักเล่นรถที่ต้องการรถที่เบา ขี่สบาย แต่ "จี๊ด" ได้ไม่อายใคร โดยขีดวงจำกัดการใช้งานของ Hypermotard 1100 ให้อยู่ในลักษณะของรถที่เน้นให้ขี่สนุก ขี่เล่น แต่ไม่ได้ขี่บนเส้นทางยาวไกลในลักษณะทัวริ่ง ทุกสิ่งบนตัวรถ Hypermotard 1100 จึงตอบโจทย์ความเอนกประสงค์ของการใช้งานได้แคบลงจนกลายเป็นความชัดเจน และมันก็ทำให้ตรงจุดของกลุ่มนักเล่นรถที่ต้องการรถในแนวทางที่ชอบปรี๊ดกันอยู่ในเมืองหรือระยะทางที่ไม่ไกลจากปั๊มน้ำมันมากนัก

ผลงานการออกแบบ Hypermotard 1100 โดยฝีมือของ Mr. Pierre Terblanche ซึ่งเป็นดีไซน์เนอร์ผู้ชุบชีวิตให้แบรนด์นี้ช๊อควงการอีกครั้งด้วยแนวความคิดของการสร้าง Hypermotard ให้เป็น Extreme Street fighter ที่โลดแล่นบนท้องถนนด้วยประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ และรูปลักษณ์ที่ถือเป็นแนวลัทธิใหม่ในการออกแบบ ซึ่งรถต้นแบบของ Hypermotard ได้ออกสู่สาธารณะชนในฤดูใบไม้ผลิ ปี 2005 โดยที่ Mr. Pierre Terblanche กล้าให้สัมภาษณ์ต่อสื่อว่า Hypermotard คือรถที่โชว์ความเป็น DUCATI Style ที่จะโลดแล่นต่อไปในวันข้างหน้าด้วยแนวทางที่ชัดเจนในตัวเอง โดยที่แผนการทำตลาดของ DUCATI ที่กลายเป็นจุดเด่นอีกประการหนึ่งที่ส่งผลต่อการออกแบบตัวรถและเครื่องยนต์ ก็คือการแบ่งซอย Performance ของรถรุ่นเดียวกันออกเป็นรุ่นย่อย ตามระดับของอุปกรณ์ที่ติดตั้งอยู่บนตัวรถ และ Hypermotard เองก็อยู่ให้แนวทางนั้น ด้วยการคลอด 2 เวอร์ชั่น คือ Hypermotard 1100 ตัวธรรมดา และ Hypermotard 1100S ซึ่งทั้งสองเวอร์ชั่นจะมีโครงสร้างหลักและเครื่องยนต์ที่สร้างขุมพลัง "เหมือนกัน" แต่ "แตกต่าง" กันที่อุปกรณ์ประกอบบนตัวรถ ที่ทำให้ Hypermotard 1100S ต่างกันกับตัวธรรมดาในขณะขับขี่อย่างรู้สึกได้ชัดเจน

ระบบเบรคที่ถือเป็นภาพลักษณ์อย่างหนึ่งของค่าย DUCATI ซึ่งใช้สัมปทานของบริษัทผู้ผลิตอุปกรณ์เบรคสัญชาติอิตาลี บ้านเกิดเดียวกันกับแบรนด์ DUCATI มาอย่างยาวนาน ก็ยังคงใช้บริการของ Brembo ติดตั้งลงใน Hypermotard ทั้งสองเวอร์ชั่น แต่จะแตกต่างกันที่ ตัว Hypermotard ธรรมดาจะใช้เบรคหน้าแบบเรเดียลเม้าท์ธรรมดา สี่ลูกสูบ/ชุด แต่ของ Hypermotard S จะใช้เรเดียลเม้าท์แบบ Monobloc (คาลิเปอร์ทั้งลูกทำจากโลหะชิ้นเดียว ไร้รอยต่อของชิ้นส่วน) สี่ลูกสูบ/ชุด ซึ่งถือว่าเป็นชุดเบรคที่ติดตั้งในรถถนน ที่ดีที่สุดในโลกปัจจุบัน ส่งผลให้ประสิทธิภาพการเบรคไม่ต่างไปกับการขี่รถพุ่งเข้าชนตึกขนาดยักษ์เท่าไหร่นัก

ระบบกันสะเทือน และช่วงล่างที่ทำให้ Hypermotard แลดู "เท่" แตกต่างไปจากรถรุ่นอื่นคงหนีไม่พ้นชุดสวิงอาร์มหลังซึ่งเหมือนกันทั้งสองเวอร์ชั่น ที่ใช้แบบแขนเดี่ยว พาดจากฝั่งซ้ายของเครื่องยนต์ไปสิ้นสุดที่แกนกลางดุมล้อหลัง ทำให้ตัวรถด้านขวาแลดูโปร่งโล่ง ส่งผลต่อการขับประกายความสวยงามของการเลือกใช้ล้อแบบ 10 ก้านของค่าย Marchesini โดยที่ตัว Hypermotard ธรรมดาจะใช้ล้ออลูมิเนียมอัลลอยล์หล่อแบบกรรมวิธีธรรมดา ซึ่งจะมีขนาดของแกนโครงกิ่งรับน้ำหนักขนาดใหญ่กว่า Hypermotard S ซึ่งใช้อลูมิเนียมขึ้นรูปด้วยกรรมวิธีการฉีด (Forged) ซึ่งส่งผลให้สามารถใช้ขนาดของก้านกิ่งรับแรงได้เล็กกว่า แต่มีน้ำหนักเบากว่าแบบหล่อธรรมดา รวมไปถึงความแข็งแรงที่มากกว่า อันเกิดจากการโมเลกุลของกรรมวิธีการผลิตแบบฉีดที่หนาแน่นกว่านั่นเอง ส่วนระบบช๊อคอัพรับแรงสะเทือน ช่วงหน้าของทั้งสองตัวจะใช้แบบหัวกลับของ Marzocchi ขนาด 50 มม. ต่างกันตรงที่ Hypermotard S เคลือบผิวแกนสีดำขรึมขลังด้วยเทคโนโลยี DLC. (Diamond Like Carbon) และบริเวณหัวช็อคดูสวยงามกว่า แต่ทั้งสองเวอร์ชั่นสามารถปรับตั้งได้ครบทุกฟังก์ชั่นเช่นเดียวกัน ส่วนช๊อคอัพหลัง จะแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง เพราะ Hypermotard ตัวธรรมดาจะใช้บริการของค่าย Sachs แต่ตัว Hypermotard S ใช้สัมปทาน Onlins สีทองอร่าม และสามารถปรับตั้งได้ครบทุกฟังก์ชั่นเช่นเดียวกันทั้งสองเวอร์ชั่น นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างกันอีกเล็กๆ น้อยๆ บนทั้งสองเวอร์ชั่น ก็คือการเลือกใช้ชิ้นส่วนพลาสติคของแผ่นการ์ดป้องกันแกนช๊อคอัพหน้า ชุดฝาครอบสายพานด้านขวาของเครื่องยนต์ รวมไปถึงพลาสติคครอบด้านข้างของปลายท่อไอเสีย ซึ่ง Hypermotard ตัวธรรมดาใช้พลาสติคสีดำ แต่ Hypermotard S เปลี่ยนเป็นวัสดุคาร์บอนทั้งหมด ซึ่งข้อแตกต่างที่กล่าวไปทั้งหมดทำให้ตัวรถในเวอร์ชั่น S เบาลงไปได้อีก 4.4 ปอนด์

ระบบกันสะเทือน และช่วงล่างที่ทำให้ Hypermotard แลดู "เท่" แตกต่างไปจากรถรุ่นอื่นคงหนีไม่พ้นชุดสวิงอาร์มหลังซึ่งเหมือนกันทั้งสองเวอร์ชั่น ที่ใช้แบบแขนเดี่ยว พาดจากฝั่งซ้ายของเครื่องยนต์ไปสิ้นสุดที่แกนกลางดุมล้อหลัง ทำให้ตัวรถด้านขวาแลดูโปร่งโล่ง ส่งผลต่อการขับประกายความสวยงามของการเลือกใช้ล้อแบบ 10 ก้านของค่าย Marchesini โดยที่ตัว Hypermotard ธรรมดาจะใช้ล้ออลูมิเนียมอัลลอยล์หล่อแบบกรรมวิธีธรรมดา ซึ่งจะมีขนาดของแกนโครงกิ่งรับน้ำหนักขนาดใหญ่กว่า Hypermotard S ซึ่งใช้อลูมิเนียมขึ้นรูปด้วยกรรมวิธีการฉีด (Forged) ซึ่งส่งผลให้สามารถใช้ขนาดของก้านกิ่งรับแรงได้เล็กกว่า แต่มีน้ำหนักเบากว่าแบบหล่อธรรมดา รวมไปถึงความแข็งแรงที่มากกว่า อันเกิดจากการโมเลกุลของกรรมวิธีการผลิตแบบฉีดที่หนาแน่นกว่านั่นเอง ส่วนระบบช๊อคอัพรับแรงสะเทือน ช่วงหน้าของทั้งสองตัวจะใช้แบบหัวกลับของ Marzocchi ขนาด 50 มม. ต่างกันตรงที่ Hypermotard S เคลือบผิวแกนสีดำขรึมขลังด้วยเทคโนโลยี DLC. (Diamond Like Carbon) และบริเวณหัวช็อคดูสวยงามกว่า แต่ทั้งสองเวอร์ชั่นสามารถปรับตั้งได้ครบทุกฟังก์ชั่นเช่นเดียวกัน ส่วนช๊อคอัพหลัง จะแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง เพราะ Hypermotard ตัวธรรมดาจะใช้บริการของค่าย Sachs แต่ตัว Hypermotard S ใช้สัมปทาน Onlins สีทองอร่าม และสามารถปรับตั้งได้ครบทุกฟังก์ชั่นเช่นเดียวกันทั้งสองเวอร์ชั่น นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างกันอีกเล็กๆ น้อยๆ บนทั้งสองเวอร์ชั่น ก็คือการเลือกใช้ชิ้นส่วนพลาสติคของแผ่นการ์ดป้องกันแกนช๊อคอัพหน้า ชุดฝาครอบสายพานด้านขวาของเครื่องยนต์ รวมไปถึงพลาสติคครอบด้านข้างของปลายท่อไอเสีย ซึ่ง Hypermotard ตัวธรรมดาใช้พลาสติคสีดำ แต่ Hypermotard S เปลี่ยนเป็นวัสดุคาร์บอนทั้งหมด ซึ่งข้อแตกต่างที่กล่าวไปทั้งหมดทำให้ตัวรถในเวอร์ชั่น S เบาลงไปได้อีก 4.4 ปอนด์

ระบบอิเลคโทรนิคส์บนตัวรถ ที่ใช้นอกเหนือจากการการควบคุมการจุดระเบิดและการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าห้องเผาไหม้ด้วยระบบหัวฉีดแล้ว ยังมีฟังก์ชั่นพิเศษที่ติดตั้งมาให้คือ ช่องเสียบต่ออุปกรณ์บันทึกการทำงานและประมวลผลการขับขี่ หรือที่เรียกว่าระบบ DDA. (Ducati Data Analyser) เป็นตัวเดียวกับที่มีอยู่ใน 1098 และการแสดงผลสารพัดฟังก์ชั่นผ่านบนตัวรถ จะแสดงที่หน้าจอดิสเพลย์ที่ไม่มีปุ่มกดใช้งานใดๆ ซึ่งอยู่ด้านหน้าของรถ แต่สามารถควบคุมโดยใช้ปุ่มกดเดียวกับปุ่มกำหนดการใช้งานระบบไฟสัญญานฝั่งแฮนเดิ้ลบาร์ข้างซ้ายนั่นเอง ซึ่งนับเป็นความชาญฉลาดของการออกแบบที่ลดความเกะกะรกสายตา ตามคอนเซ็ปต์ของ Hypermotard ที่ต้องทำให้ทุกอย่างง่าย กระทัดรัด และพิเศษ

อุปกรณ์หลักบนตัวรถที่ได้รับการรื้อและออกแบบใหม่จากต้นแบบอย่าง Multistrada ในคอนเซ็ปต์ของ Hypermotard จนกลายเป็นจุดปะทะสายตาคงหนีไม่พ้นรูปทรงของถังน้ำมันที่หั่นความจุลงเหลือแค่ 12.4 ลิตร ประกบข้างด้วยพลาสติคทรงหัวลูกศรที่ทำให้ตัวรถดูแหลมคม สอดรับกับชุดบังโคลนหน้าแหลมเรียวเป็นอันหนึ่งอันเดียวกับชุดโคมไฟหน้าขนาดเล็กกระทัดรัดซึ่งด้านบนวางชุดจอแสดงผลการทำงานขนาดจิ้มลิ้มรูปทรงห้าเหลี่ยมอยู่ข้างหน้าของแผงคอที่ "หัก"องศาความชันแค่ 24องศา เท่ากับ Multistrada แต่เบาะนั่งเตี้ยกว่า Multistrada แค่ 0.2 นิ้ว แฮนเดิ้ลบาร์ทรงต่ำ ระดับเดียวกับจอแสดงผลด้านหน้าเป็นที่ติดตั้งของการ์ดแฮนด์สีดำทมึน ที่ออกแบบให้ฝังชุดไฟเลี้ยว LED.บนรูปทรงที่แลดูเพรียวบาง สิ้นสุดจุดนำสายตาด้านข้างด้วยกระจกส่องหลังทรงปลายลูกศรที่หมุนพับปรับองศาได้ ติดตั้งอยู่ด้านปลายสุดข้างปลายแฮนเดิ้ลบาร์ทั้งสอง งานออกแบบโครงสร้างโดยรวมได้ถูกทำให้สอดรับกับรูปแบบของเบาะทรงเรียวเล็กจรดปลายด้านหลัง ที่ตั้งของชุดพลาสติคยกระดับทรงสปอยล์เลอร์ ซึ่งเป็นที่อยู่ของชุดไฟท้ายสว่างแสบตาด้วยหลอด LED. มีท่อไอเสียวางลดหลั่นลอดใต้ซับเฟรมด้วยปลายท่อแบบคู่ ยื่นยาวออกเลยตัวรถ ยึดติดโครงพลาสติคไว้สำหรับติดตั้งไฟเลี้ยวและแผ่นป้ายทะเบียนเลยระยะของล้อหลังไม่มากนัก ซึ่งสิ่งต่างๆเหล่านี้บนตัวรถได้ส่งผลให้ Hypermotard ได้ "ทะยาน"ตัวเองขึ้นมาอยู่แถวหน้าของงานดีไซน์ที่เพรียวบาง แต่ทรงพลัง จนโดดเด่นเป็นสง่าฉีกขาดจากคู่แข่งในตลาดที่วางไว้อย่าง KTM 950 SM, Buell SuperTT หรือแม้กระทั่งยักษ์ใหญ่อย่าง BMW HP2 Megamoto ได้อย่างชัดเจน

ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ของเล่นเล็กๆ น้อยที่เจ้าของรถใส่เพิ่มลงไปในเวอร์ชั่น S ก็คือฝาปิดชุดคลัทช์แบบเปลือย ทำให้เห็นสีแดงแสบตาของชุดคิทของระบบคลัทช์ที่อยู่ด้านใน และส่งผลให้มันเปล่งเสียงสนั่น ทุกครั้งที่เครื่องทำงาน และชุดฝาครอบสายพานฝาสูบที่เป็นคาร์บอนแท้ๆ จากโรงงาน พักเท้าคนซ้อนทำมาให้พร้อมที่จะถอดสลัดทิ้งไว้ให้ภรรยาดูต่างหน้าที่บ้าน ว่าไม่ได้เอาไปรับสาวที่ไหน Detail_29มมองด้านบนในขณะขับขี่ เห็นได้ชัดว่าทาง DUCATI จงใจออกแบบให้ทุกอย่างโล่ง ไม่เกะกะสายตาด้วยชิ้นส่วนที่ไม่จำเป็น มุมองด้านบนในขณะขับขี่ เห็นได้ชัดว่าทาง DUCATI จงใจออกแบบให้ทุกอย่างโล่ง ไม่เกะกะสายตาด้วยชิ้นส่วนที่ไม่จำเป็น
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
โคมไฟหน้าเล็กกระทัดรัด ให้ความสว่างในระดับที่แสบตา ถ้าสวนมาตรงๆ กุญแจแบบฝังชิพอิเลคโทรนิคส์ด้านใน วางตำแหน่งไว้หลังแผงคอที่ออกแบบเรียบง่าย แต่แข็งแรง มาสเตอร์ปั๊มเบรคสัมปทานจาก Brembo รุ่นยอดนิยม พร้อมชุดควบคุมระบบไฟจุดระเบิดแบบเรียบง่าย และกระจกส่องหลังที่กลายเป็นสิ่งเกะกะต่อการขับขี่ในเมือง
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ยังคงเป็น Brembo สำหรับมาสเตอร์ปั๊มคลัทช์ พร้อมชุดควมคุมไฟสัญญานที่รวมเอาการควบคุมฟังก์ชั่นบนจอดิสเพลย์ของรถเข้าไว้บนปุ่มชุดเดียวกัน คอนเซ็ปต์ Motard แต่วางตลาดในโพสิชั่น Extreme Street Fighter จากงานดีไซน์ที่ ฉีกหนีคู่แข่งได้พอสมควร มันไม่เหมาะจะเอาไปลุยถนนที่สกปรกๆนอกเมือง แต่มันเกิดมาเพื่อซ่าบนถนนสะอาดๆ ในย่านหรูหราของเมืองใหญ่ๆ
ดูภาพขนาดเต็ม

 

*****
ความลงตัวของการออกแบบ บนเครื่องยนต์ที่ทรงพลัง รองรับด้วยโครงสร้างและระบบช่วงล่างที่แข็งแรงบึกบึน
สัมผัส DUCATI HYPERMOTARD ความเห็นที่ได้จากการขับขี่ ข้อมูลทางเทคนิค

 

Guest View : 3,253/ Last update : 18/08/2008
 

สัมผัส DUCATI HYPERMOTARD ความเห็นที่ได้จากการขับขี่   ข้อมูลทางเทคนิค
ความเห็นที่ได้จากการขับขี่ DUCATI HYPERMOTARD

Banana 's Comments
เปิดประเด็นการทดสอบรถที่ถือว่าเป็นมิติใหม่ในครั้งนี้ ต้องขอขอบพระคุณพี่จูล่ง หนุ่มลำปางวัยดึก ที่คึกคักตอนอายุ 40 ยอมขับรถจากลำปางมาสอย DUCATI Hypermotard S ไปจากโชว์รูมที่ทองหล่อด้วยเงินสด รวมของแต่งในสนนราคาร่วมล้าน คุยกันถูกคอจนยอมยกรถสุดหวงใส่รถกระบะลงมาให้เราลองขี่กันแบบไม่หวง และ Ducatisti Co.,Ltd. ดีลเลอร์ของ DUCATI ในเมืองไทย ที่ยก Hypermotard เวอร์ชั่นธรรมดา เดิมๆจากโรงงานมาสมทบ ให้เราได้ลองเปรียบเทียบสัมผัสจากรถที่ "ร้อน" ที่สุดสำหรับนักซิ่งสองล้อทั่วโลกที่จับตาดูรถจากค่าย DUCATI พร้อมๆกันทีเดียวสองคันเลยทีเดียว ซึ่งยังไม่เคยมีใครจับรถหรูๆคลาสนี้รุ่นเดียวกัน แต่ต่างเวอร์ชั่นมาทดสอบพร้อมๆกันแบบนี้ ซึ่งข้อดีของการทำเช่นนี้ก็คือ สัมผัสความแตกต่างที่ชัดเจนมากกว่าการมานั่งนึกมโนภาพในใจ แปลตัวหนังสือไปเรื่อยเปื่อยจากบทความของต่างประเทศ ซึ่ง Hypermotard ทั้งสองคันนี้ ผมได้มีโอกาสทดลองขี่มาก่อนหน้าที่จะนำมันมาลงสนามเค้นหาความสุดยอดของมันในครั้งนี้ โดยเฉพาะ Hypermotard S สีดำที่เคยลองขี่ทางไกลๆ บนถนนภูเขาอันอุดมโค้ง รวมไปถึงการขี่ฝ่าดงรถติดในกรุงเทพมหานครอยู่หลายหน มารวมกับการจับมันลงขี่ในสนามปิดอย่าง BRC. ที่สามารถกระแทกคันเร่งพุ่งออกจากโค้งได้อย่างปลอดภัย โดยไม่มีอาการตะขิดตะขวงใจจากเจ้าของรถ ทั้งๆที่อยู่ในสนามด้วยกันทั้งสองคัน

ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม

จากประสาทสัมผัสที่มีต่อคำว่ารถ Super Motard ที่คุ้นเคยมาก่อนหน้านี้ ผมคงเลี่ยงไม่พ้นกับประสบการณ์ที่เคยสัมผัสกับรถดัดแปลงจากรถวิบากยัดล้อทางเรียบ ที่มีบุคลิกเด่นชัดในเรื่องของความแรง ความซ่า บนระบบช่วงล่างที่ "ให้ตัว" ได้มากจนสามารถกวาดพื้นถนนด้วยล้อหลังยามที่ต้องการเข้าโค้งด้วยอารมณ์เมามันส์ แต่กับรถในสไตล์ที่ออกจากสายการผลิตโรงงาน DUCATI ซึ่งมีชื่อ Motard ติดตัวมาด้วย ย่อมไม่ธรรมดา และน่าจะแตกต่างจากประสบการณ์ที่เคยสัมผัสรถสปอร์ทสุดหรูที่กลายเป็นหน้าตาของแบรนด์นี้อย่าง 996 และ 1098 ได้พอสมควร ซึ่งนั่นกลายเป็นโจทย์แรกที่ผมต้องทำการบ้านมาก่อนการขี่เหมือนเช่นทุกครั้งที่ทดสอบรถคันใหม่

Hypermotard มีพัฒนาการมาจากญาติผู้พี่อย่าง Multistrada ที่เคยลองขี่มาแล้วเช่นกัน แต่ Multistrada ออกแบบมาให้เป็นรถเอนกประสงค์ของค่ายนี้ รองรับการใช้งานเดินทางไกล ด้วยโครงสร้างของตัวรถที่วางตำแหน่งอวัยวะบนร่างกายของผู้ขับขี่ไว้ในตำแหน่งที่ "สบาย" แตกต่างไปจากสปอร์ทเรพลิก้าสุดขั้วตัวอื่นๆของค่าย DUCATI เองอย่างเด่นชัด แต่พอนั่งอ่านรายละเอียดของตัวรถ ก็เริ่มเข้าใจในแนวทางการออกแบบ ที่ต้องการตอบโจทย์การขับขี่ในสไตล์ที่ DUCATI เองก็ไม่เคยสร้างรถประเภทนี้วางจำหน่ายมาก่อน แต่มันเป็นสไตล์ใหม่ที่กำลังอยู่ในความนิยม และบังเอิญว่าผมเอง เคยมีประสบการณ์การขี่ Supermotard อย่าง CRF450R และ D-tracker ที่เป็นรถแข่งของทีมพายุ ซึ่งผมเป็นคนเซ็ทรถแข่งเหล่านั้นให้ทั้งนักแข่งห้าคนลงแข่งด้วยตัวเอง จึงน่าที่จะประสานสัมผัสกับ Hypermotard สองคันนี้ได้ไม่ยากนัก โดยการทดสอบครั้งนี้ น่าจะเป็นครั้งแรกของผมที่ "ลอง" มัน และ "ถ่ายทอด" มันออกมาเป็นตัวหนังสือได้ชัดเจนที่สุด

ครั้งแรกที่สายตาสัมผัสกับ Hypermotard คันแรกที่เข้ามาถึงเมืองไทยในปี 2007 ที่โชว์รูมทองหล่อ สร้างความประหลาดใจให้กับผมได้มากทีเดียว ว่าค่าย DUCATI สามารถสร้างรถที่เป็นสไตล์ใหม่ได้ "โดน" ใจไม่ใช่น้อย เพราะรูปร่างโดยรวมเล็กกระทัดรัด ทุกอย่างอัดแน่นอยู่บนตัวรถที่เปลือยให้เห็นโครงสร้างของเฟรมโลหะถักทอไขว้กัน ยึดโชว์เครื่องยนต์มีครีบทรงโบราณที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะแบรนด์ที่ไม่เคยเปลี่ยนแปลง โอบอุ้มบางส่วนด้วยชุดพลาสติคดีไซน์กวนสายตา โดยเฉพาะบังโคลนหน้าที่จะว่าไป มันก็คล้ายกับจงอยปากของนกที่แหลมเรียว มีดวงตาเป็นไฟหน้าเดี่ยวขนาดจุ๋มจิ๋ม สยายปีกเพื่อคอนโทรลการขับขี่ด้วยแฮนเดิ้ลบาร์อวบอ้วน โดยมีชุดไฟเลี้ยวบิวท์อินอยู่ในการ์ดแฮนด์ แถมตอนปลายด้วยกระจกส่องหลังแบบจิ๊กโก๋ ชวนคุณจ่าสงสัยเวลาติดไฟแดง ว่าไฟเลี้ยวและกระจกส่องหลังที่ถูกต้องตามกฎหมายจราจรอยู่ไหน ? แต่ตัวรถโดยรวมออกแบบมาได้เพรียวบางสมส่วน ติดตรงรูปทรงของเบาะนั่งที่ส่วนท้ายยังมองดู "ดีไซน์ไม่จบ" เพราะดันทะลึ่งยึดเบาะไว้ด้วยโบลท์ตัวเขื่อง เจาะระนาบเบาะให้บุ๋มลงไว้ล๊อคเบาะกับซับเฟรมทรงถัก ซึ่งไอ้เจ้ารอยบุ๋มที่ว่านี้น่าจะเป็นจุดส่วนเกินที่คนดีไซน์ไม่น่าจะจงใจให้เป็นตั้งแต่ตอนแรก แต่มันน่าจะหาที่ลงไม่ได้จนต้องแก้ไขด้วยวิธีแบบนี้ และท่อไอเสียที่ดีไซน์ได้เตะสายตาคนรอบข้างพอสมควร เพราะเล่นเปลือยปลายซับเสียง โชว์รูปทรงอวบอ้วนซึ่งส่งเสียง "กระแทก" หัวใจยามบิดคันเร่งได้โดดเด่นไม่เหมือนใครในท้องถนน

ครั้งแรกที่ลองขี่ Hypermotard S บนถนนจากตัวเมืองลำปาง เข้าแจ้ซ้อน ลุยน้ำ ไต่เขาขึ้นบ้านป่าเมี่ยง และอ้อมกลับลำปางทางห้างฉัตรด้วยระยะทางสองร้อยกว่ากิโลเมตร ด้วยสภาพเส้นทางที่ "หลากหลาย" และ "แตกต่าง" กันมากทีเดียว มันทำให้ผมขนหัวลุกได้หลายครั้งยามที่ขับขี่แบบจิตใจเหม่อลอย เพราะอัตราเร่งที่ "กระแทกเป็นมา" แต่ถ้าเผลอกำเบรคอย่างที่คุ้นเคยกับรถทั่วไป ก็จะมีอาการหน้าคะมำ เพราะเบรค Monobloc ชุดนี้ทำงานได้ดีเกินความคุ้นเคยของผม แต่ถ้าคุ้นเคยกับมันเมื่อไหร่ จะส่งผลให้การขับขี่ในโค้งไปได้เร็วขึ้น เพราะสามารถเบรคลึก แต่ "เอาอยู่" ได้ดั่งใจปรารถนา และเปิดคันเร่งทะยานออกจากโค้งด้วยความรวดเร็วโดยไม่ต้องจัดท่าทางการขับขี่โหนโค้งแบบสวยงามให้ลิงค่าง บ่าง "ชะนี" ข้างทางมอง เพราะระยะความสูงและตำแหน่งการวางเบาะ รวมไปถึงพักเท้าและแฮนเดิ้ลบาร์ที่กำหนดให้ร่างกายผู้ขับขี่ยืดตรง ร่างกายปะทะสายลมที่รุนแรงขึ้นตามความเร็วที่มือเปิดคันเร่ง มันบังคับให้ต้องตื่นตัวตลอดเวลา พร้อมที่จะซ่าได้ทุกขณะจิต ซึ่งความรู้สึกที่ขับขี่บนถนนที่เป็นทางโค้งพับไปๆมาๆ ผมกลับมีความสุขและสบายตัวมากกว่าการหวดคันเร่งแช่ความเร็วบนทางตรงๆยาวๆ เกินยี่สิบกิโลเมตร เนื่องจากความเมื่อยล้าจากการที่ต้องเกร็งคอ ยืดตัวสู้ลมปะทะเพื่อควบคุมรถในท่าทางเดียวเป็นเวลานานๆ ทำให้เกิดความเครียดและเหนื่อยล้ามากกว่าการพลิกตัวยักย้ายส่ายสะโพกบนทางโค้งเสียอีก ซึ่งตาม Performance ของตัวรถที่เคลมไว้ว่าสามารถทะยานขึ้นไปถึงที่ความเร็วเกิน 200 กม/ชม. แต่จากที่ผมพยายามเปิดคันเร่ง กลั้นใจเกร็งตัวฝ่าสายลมก็ทำได้แค่เปลี่ยนตัวเลขแบบดิจิตอลบนเรือนวัดความเร็วให้ไปแตะเลข 2 ในช่วงเวลาแค่อึดใจ เพราะรู้สึกได้ถึงความไม่มั่นคงของตัวรถ ที่เริ่มจะ "โหวงเหวง" ไม่เหมือนแช่ความเร็วบนรถสปอร์ทเรพลิก้าหรือสปอร์ททั่วริ่งในระดับความเร็วเดียวกัน

แต่พอมาเปรียบเทียบกับประสบการณ์การขับขี่ในเมืองหลวงในชั่วโมงเร่งด่วน ทำให้ต้องปรับประสาทสัมผัสที่ต้องใช้ในการขับขี่เสียใหม่ เพราะดีไซน์ของกระจกส่องหลังที่ยื่นยาวออกไปจากแฮนเดิ้ลบาร์กลายเป็นจุดด้อยของตัวรถ ซึ่งกลายเป็นอุปสรรคในการขับขี่ เพราะต้องเว้นระยะมุดอยู่พอสมควร ครั้นถ้าไม่เปิดกระจกก็อันตราย แต่ถ้าเปิดก็ต้องเสียสมาธิในการละสายตาจากมุมมองด้านหน้าลงไปเพ่งพิจารณาบนพื้นที่เล็กกระจิ๊ดริดของตัวกระจก และรวมไปถึงอาจเกิดอุบัติเหตุในกรณีที่กระจกไปเกี่ยวกับรถยนต์ที่ใช้ถนนร่วมกับเรา แต่สิ่งที่กลายมาเป็นจุดเด่นที่ทำให้ต้องเปลี่ยนนิสัยการขับขี่กลายเป็นคนที่ "เปรี้ยว" ในสายตาคนใช้ถนนร่วมกันก็คืออัตราเร่งที่จี๊ดจ๊าดตั้งแต่รอบการทำงานต่ำๆ มุมหักเลี้ยวที่ทำงานสัมพันธ์กับการใช้คันเร่งและจุดเบรคที่แม่นยำ สามารถทำให้เราไปได้เร็ว และสนุก จนลืมมองกระจกส่องหลัง ซึ่งปัญหาเรื่องกระจกส่องหลังนี้ สามารถแก้ไขด้วยการลืมมันไปซะว่ามีกระจกข้างแฮนเดิ้ลบาร์ แต่ต้องหาอุปกรณ์ตกแต่งที่เป็นขายึดโครงกระจกบนแฮนเดิ้ลบาร์แบบรถรุ่นอื่นอย่าง Monster มาใส่แทน

รูปแบบการขับขี่ที่สามที่มีโอกาสได้ลองในสนามแข่ง ซึ่งเป็นที่ๆสามารถเปรียบเทียบความแตกต่างของรถทั้งสองเวอร์ชั่นได้อย่างชัดเจน ว่าอุปกรณ์ที่แตกต่างกันบนตัวรถ ซึ่งส่งผลให้ราคาแตกต่างกันไปหลักแสนบาท สามารถทำให้เรารู้สึกแตกต่างกันได้ขนาดไหน โดยที่การทดสอบในสนามทุกรอบของการขี่ทั้งสองคัน ผมพยายามใช้ไลน์ในการขับขี่ จุดเบรค จุดเปิดคันเร่งที่เหมือนกัน เพื่อที่จะได้ง่ายในการใช้ประสาทสัมผัสเปรียบเทียบหาความแตกต่างของรถทั้งสองคัน ซึ่งสามารถรู้สึกได้เลยว่า จุดที่แตกต่างกันอย่างเด่นชัดก็คือ ระยะเบรค ที่เวอร์ชั่น S สามารถสั่งได้ดั่งใจมากกว่า และการดูดซับแรงเหวี่ยง แรงสะเทือนของระบบช่วงล่างที่แบรนด์เนมอย่าง Ohlins สามารถทำให้เวอร์ชั่น S ขี่ได้สนุกกว่า เกาะพื้นแทรคได้หนึบกว่าโดยการทำงานของยางต่างแบรนด์ที่ประสิทธิภาพค่อนข้างต่างกัน เพราะแทบไม่ต้องคอยพะวงจากอาการขาดๆ เหลือๆ ของการซับแรงกระทำจากพื้นแทรค โดยที่รถทั้งสองเวอร์ชั่นที่ทดลองขี่ ยังไม่ได้มีการปรับตั้งช๊อคอัพเหมือนกัน และมันยังคงค่าการปรับตั้งเดิมๆเหมือนที่เพิ่งออกมาจากโรงงานผลิตที่โบโลญย่านั่นเอง

อัตราเร่งที่เวอร์ชั่น S ทำได้ดีกว่าเป็นผลส่วนหนึ่งมาจากน้ำหนักของตัวรถที่ถูกลดน้ำหนักไปจากสเป็คของอุปกรณ์ที่มีความแตกต่างจากเวอร์ชั่นธรรมดา ไม่ว่าจะเป็นล้อที่เบากว่า ซึ่งส่งผลต่อแรงเหวี่ยงหนีน้ำหนักในขณะที่ล้อหมุนได้ว่องไวกว่า สัมพันธ์กับระบบช่วงล่าง รวมไปถึงการเปลี่ยนท่อไอเสียและกล่องควบคุมใหม่ เพื่อคำนวนการจ่ายน้ำมันและไฟจุดระเบิดให้สัมพันธ์กันกับท่อสูตรที่ "โล่ง" กว่าของเดิมๆติดรถ และการถ่ายทอดกำลังผ่านชุดคิทของระบบคลัทช์แห้งที่ "จับ"ม้าจากเครื่องให้ลงสู่สเตอร์หน้าได้เต็มเม็ดเต็มหน่วยกว่านั่นเอง

สนนราคาค่าตัวที่ต้องกำเงินไปแลกกับภาพลักษณ์ที่จะทำให้คุณ "เด่น" บนถนนได้อย่างแตกต่าง ต้องเตรียมปัจจัยเริ่มต้นที่เจ็ดแสนกว่าๆ เพราะถ้าคิดจะขี่แบบเดิมๆ คุณก็ต้องยอมรับฟังเสียงล้อเลียนของเพื่อนๆร่วมก๊วนที่โห่ฮิ่ว วี๊ดวิ้ว ยุแหย่ให้ยัดชุดคิทเพิ่มเสริมความหล่อ ซึ่งราคาค่างวดของชุดคิทแต่ละอย่างของรถตัวนี้ต้อง "เบิกใหม่" ในราคาที่อยู่ในเซ็ทที่ "เริ่มต้นหล่อ" ก็ต้องว่ากันหลักแสนบาทขึ้นไป แต่ถ้าคิดจะซื้อตัวนี้มาขี่ซะอย่าง เรื่องเงินคงไม่ใช่ปัญหากวนใจเท่าไหร่นัก แต่อย่าลืมลองคิดคำนวนดูให้ดีๆ เพราะหลายคนที่ซื้อไป แล้วมักต้องควักปัจจัยจบคอร์สที่หลักเฉียดล้านกันแทบทุกคน ซึ่งถ้าคุณมั่นใจก็อย่ารีรอที่จะก้าวเข้าไปที่โชว์รูม สอยมันมาซักคัน แต่อย่าลืมเตรียมใบเสร็จสำรองไว้โชว์เจ้าของเงินตัวจริงที่บ้านก็แล้วกันครับท่าน !

****

ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม
ดูภาพขนาดเต็ม ดูภาพขนาดเต็ม

Rider 11 's Comments
ผมเองได้มีโอกาสขี่เจ้าตัวนี้บ่อยอยู่เหมือนกันเลยค่อนข้างจะมีความรู้สึกในรายละเอียดมากหน่อย บอกได้เลยว่าเจ้า Hypermotard นี้ มันไม่ใช่รถ Off road หรือ Super Motard แต่มันคือ Road bike ที่หน้าตาออกแนว Motard นั่นเอง ดังนั้นอย่าคิดจะเอาไปโดดเนินแบบรถโมโตครอสเพราะน้ำหนักตัวรถและระบบกันสะเทือนไม่ได้ออกแบบมาให้ขี่แบบนั้น (โดดขึ้นหน่ะพอได้ แต่ถึงพื้นแล้วเหลือไม่เท่าเก่าอย่ามาหาว่าไม่เตือนนะครับพี่น้อง)

แนวทางการออกแบบของรถรุ่นนี้คือเน้นใช้งานในเมือง โดดเด่นแหวกแนวด้วยดีไซน์รูปลักษณ์ คล่องแคล่วว่องไวด้วยท่านั่งและความเบาของตัวรถ จี๊ดจ๊าดดั่งใจนึกด้วยกำลังเครื่องที่ Ducati เคลมว่าเป็นโมเดลที่อัตราเร่งจัดจ้านที่สุดที่ใช้เครื่อง 2 วาล์ว เอาหล่ะมาดูกันว่าฟิลลิ่งที่ได้จากการขับขี่ในแบบของผมจะเป็นยังไง

ถ้าใครไม่เคยขี่รถสไตล์วิบากหรือโมตาร์ดอาจจะต้องปรับตัวพอสมควรกับท่านั่งที่แตกต่างกับรถถนนทั่วไปค่อนข้างมาก คือแฮนด์กว้าง ระยะเอื้อมแขนน้อย เบาะสูงเหมือนนั่งอยู่บนถังน้ำมัน แต่เมื่อคุ้นเคยกับมันจะสนุกกับการขับขี่โดยเฉพาะการขับขี่ในเมืองเพราะว่าท่านั่งอยู่ในตำแหน่งที่คุมรถได้ง่ายและรวดเร็วว่องไว ยิ่งคุ้นกับรถยิ่งสนุกกับการขับขี่ กำลังเครื่องที่มาแบบรวดเร็วและรุนแรงสะใจขนาดที่ยกล้อได้แม้จะเป็นเกียร์สามโดยไม่ต้องใช้คลัทช์ ซึ่งนี่คืออารมณ์ของรถโมตาร์ด เบรกให้ความเชื่อถือได้ตามฉบับ Brembo ถึงแม้ว่าจะเป็นตัวธรรมดาก็สั่งได้อย่างที่ใจต้องการ ในกรณีที่ต้องขี่ในสนามคงต้องปรับตัวกันอีกครั้งเพราะถ้าจะขี่กันแบบ Hang on เอาเข่าลงมาครูดพื้นสนามเล่น ก็ต้องมีการปรับท่าทางกันอีกพอสมควรเพราะช่วงแขนที่ใกล้รถมากบวกกับระยะห่างระหว่างพักเท้ากับเบาะค่อนข้างมากทำให้การโหนตัวเข้าโค้งจะเป็นท่าที่ประหลาดพอสมควร (ถ้ามองจากมุมสูง ผมว่ามันคล้ายไก่ย่างที่ถูกเสียบไม้ยังไงยังงั้น) แต่เช่นเคย พอเริ่มคุ้นเคยความมันส์ก็บังเกิดอีกครั้ง ด้วยอัตราเร่งแบบพุ่งกระฉูดการยกล้อออกจากโค้งกลายเป็นเรื่องขนมไปเลยสำหรับไอ้จิ๊กโก๋ตัวนี้ อีกจุดหนึ่งที่น่าประทับใจคือท่าทางการขับขี่ ด้วยท่านั่งสไตล์โมตาร์ดทำให้ท่าทางการเข้าโค้งทำได้ทุกแบบไม่ว่าจะเป็น เอียงไปกับรถแบบเซฟตี้, โหนแบบเรซซิ่ง หรือแม้แต่ lean out สไตล์ออฟโรด แต่ส่วนตัวผมขอเลือกแบบเรซซิ่งตามสไตล์ดูคาติดีกว่า ระบบกันสะเทือนทำงานในสนามทางเรียบที่มีโค้งหลากหลายได้หนึบราวกับรถสนาม จุดนี้ทำให้สามารถยืนยันได้อีกครั้งว่ามันคือรถถนน/รถสนาม ไม่ใช่รถที่จะเอาไปลุยฝุ่นลุยป่าโดนเนินแน่นอน

ความแตกต่างในการขับขี่ที่รู้สึกได้เมื่อเทียบกับเวอร์ชั่น S อย่างแรกเลยคือฟิลลิ่งเบรก ถึงแม้จะเป็น Brembo เหมือนกันแต่ Monobloc ในเวอร์ชั่น S ให้กำลังเบรกที่เหนือกว่าอย่างเห็นได้ชัด (มาก) และสามารถคอนโทรลความ “เนียน”ของเบรกได้ด้วยนิ้วเพียงนิ้วเดียว นั่นทำให้สามารถพารถยัดเข้าโค้งแรงๆ แล้วเบรกลึกๆ ได้เหมือนกับรถสปอร์ต แต่ข้อดีข้อนี้ค่อนข้างจะเป็นอันตรายสำหรับมือใหม่ขี้ตกใจพอสมควร เพราะอาจจะทำให้ล้มที่ความเร็วต่ำได้ง่ายๆ

ต่อมาคือล้อ Forged ของตัว S ที่น้ำหนักเบากว่า ทำให้สามารถพลิกรถได้เร็วกว่า โดยจะเห็นได้ชัดเวลาที่เบรคลึกๆ แล้วต้องพลิกรถทันทีหรือเมื่อพลิกรถกลับไปมาช่วงผ่านโค้งเอส ล้อที่น้ำหนักเบากว่าทำให้ผู้ขี่ใช้แรงและเวลาในการโยกรถน้อยกว่า ซึ่งจาก 2 ข้อข้างต้นทำให้เวอร์ชั่น S นั้นเข้าโค้งได้ “คม” กว่าและ “พริ้ว” กว่าถ้าต้องการความคล่องตัว ร่วมถึงความมั่นใจที่มากกว่าเมื่อจะพามันไปดริฟท์เล่น

โช้คของตัว S ให้ความรู้สึกที่แข็งกว่าซึ่งเป็นจุดอ่อนสำหรับการขี่ในเมืองหรือขี่ทางไกล เนื่องจากให้ความนุ่มนวลน้อยกว่า แต่ถ้าเล่นโค้งในสนามหรือบนเขา มันให้ความรู้สึกที่หนึบกว่าอย่างเห็นได้ชัด

สิ่งที่เพิ่มมาสำหรับรถเวอร์ชั่น S ตัวนี้คือท่อสูตรแบบ Slip-on ที่ให้เสียงโหดเร้าใจโดยยังคงปลายท่อไว้บริเวณใต้เบาะเหมือนท่อติดรถ (แต่ถ้าเป็นท่อตัวเต็ม Full system จะเป็นท่อเดี่ยวออกด้านข้าง) ถึงแม้จะไม่ได้ช่วยให้กำลังเพิ่มขึ้นมากแต่มันก็ทำให้การคุมรอบเครื่องง่ายขึ้น ลากรอบได้ยาวขึ้น และที่แน่ๆ มันสวย! ต่อมาคือกันสะบัด ซึ่งผมแนะนำว่าควรเป็นของแต่งชิ้นแรกๆ ของผู้ที่คิดจะเป็นเจ้าของ Hypermotard เพราะมันเป็นรถที่ล้อหน้าลอยเอาง่ายๆ เจ้ากันสะบัดนี่จะช่วยชีวิตคุณได้เลยทีเดียว ส่วนชุดเปลือยฝาคลัทช์นั้นหลักๆ เพื่อความสวยงามและโชว์เสียงของคลัทช์แห้ง

บทสรุปของเจ้า Hypermotard สำหรับผม มันไม่ใช่รถออฟโรดที่จะเอาไว้โดดเนินแน่ๆ หรือถ้าจะบอกว่าเป็นรถโมตาร์ดมันก็ยังมีน้ำหนักมากเกินไป และถ้าคิดว่ามันเป็น Multistrada เวอร์ชั่นเพรียวบางแล้วจะเอาไปใช้งานทัวริ่งหล่ะก็ผิดถนัด เพราะด้วยถังน้ำมันขนาด 12.4 ลิตร ถ้าไปในพื้นที่กันดารหาปั๊มน้ำมันไม่ได้ในระยะ 160-180 กิโลเมตร คุณได้ลุ้นกินข้าวลิงข้างทางแน่นอน สำหรับผมไอ้จิ๊กโก๋ปากแหลมคันนี้เป็นรถ Road bike หน้าตาแหวกแนวสไตล์โมตาร์ดที่เหมาะจะเอาไว้จี๊ดจ๊าดในเมือง มันจะพุ่งปรี๊ดออกจากไฟแดงได้แบบไม่มีทางแพ้ใคร และสามารถนำไปสาดโค้งเล่นบนเขาหรือในสนามได้อย่างสนุกมือ แถมยังเอาไว้เล่นสตั๊นท์โชว์ลีลามันส์ๆ ได้ด้วย ถ้าคนพร้อม, ใจพร้อม, ตังค์พร้อม ...จัดไป!

****

 

สัมผัส DUCATI HYPERMOTARD ความเห็นที่ได้จากการขับขี่   ข้อมูลทางเทคนิค

 

 

สัมผัส DUCATI HYPERMOTARD ความเห็นที่ได้จากการขับขี่ ข้อมูลทางเทคนิค
ข้อมูลทางเทคนิค DUCATI HYPERMOTARD
     
  HYPERMOTARD 1100 HYPERMOTARD 1100 S
เครื่องยนต์ สองสูบ L-Twin , 2 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยอากาศ
ความจุกระบอกสูบ 1078 ซีซี
กระบอกสูบ x ช่วงชัก 98x 71.5 มิลลิเมตร
แรงม้า 90 แรงม้า(60กิโลวัตต์)ที่ 7750 รอบ/นาที
แรงบิด 10.50 กิโลกรัม/เมตร, (76 ปอนด์/ฟุต) ที่ 4750 รอบ/นาที
ระบบจ่ายไอดี ระบบหัวฉีดอิเลคโทรนิคส์ของ marelli , ขนาดบอดี้ลิ้นปีกผีเสื้อ 45 มิลลิเมตร
ระบบไอเสีย แบบ 2-1-2 พร้อมชุดกรองไอเสีย
คลัทช์ คลัทช์แห้ง ควบคุมด้วยไฮโดรลิค
เกียร์ 6 ระดับ
ระบบขับเคลื่อน โซ่
เฟรม โลหะท่อกลม เชื่อมต่อทรงตาช่าย (Trellis frame)
ระบบกันสะเทือนหน้า แบบหัวกลับ แบรนด์ Marzocchi ขนาดแกน 50 มิลลิเมตร ปรับตั้งได้ทุกจุด แบบหัวกลับ แบรนด์ Marzocchi ขนาดแกน 50 มิลลิเมตร ปรับตั้งได้ทุกจุด และมีการเคลือบ DLC ที่แกนช๊อคอัพ
ระบบกันสะเทือนหลัง สวิงอาร์มแขนเดี่ยวพร้อม Progressive linkage ทำงานร่วมกับช๊อคอัพเดี่ยวแบรนด์ Sachs ปรับตั้งได้ทุกจุด ทำงานร่วมกับช๊อคอัพเดี่ยวแบรนด์ Ohlins ปรับตั้งได้ทุกจุด พร้อม push-rod ปรับความสูงท้ายรถ
ระยะยุบตัวระบบกันสะเทือน หน้า 165 มิลลิเมตร / 6.50 นิ้ว
ระยะยุบตัวระบบกันสะเทือน หลัง 141 มิลลิเมตร / 5.60 นิ้ว
ระยะฐานล้อ 1455 มิลลิเมตร
ระยะ Castor 57.30 นิ้ว
มุมเอียงคอ 24°
องศาบังคับเลี้ยว 32° ทั้งซ้ายและขวา
ล้อหน้า/ยาง อลูมิเนียมอัลลอยล์หล่อ 5 ก้าน ขนาด 3.50 x 17 นิ้ว
Bridgestone BT014 ขนาด 120/70 ZR 17
อลูมิเนียมอัลลอยล์ฉีดขึ้นรูป 5 ก้าน ขนาด 3.50 x 17 นิ้ว ยางหน้า Pirelli Diablo Super Corsa III ขนาด120/70 ZR 17
ล้อหลัง/ยาง อลูมิเนียมอัลลอยล์หล่อ 5 ก้าน ขนาด 5.50 x 17 นิ้ว
Bridgestone BT014 ขนาด 180/55 ZR 17
อลูมิเนียมอัลลอยล์ฉีดขึ้นรูป 5 ก้าน ขนาด 5.50 x 17
Pirelli Diablo Super Corsa III ขนาด180/55 ZR 17
ระบบเบรคหน้า ทวินดีสิก์ จานเบรคลอยตัวคู่ ขนาดความกว้างจาน 305 มิลลิเมตร
ระบบเบรคหลัง ดีสก์เดี่ยว ขนาดจานเบรค 245 มิลลิเมตร คาลิเปอร์ 2 ลูกสูบ
ความสูงเบาะ (ตัวรถเปล่า) 845 มิลลิเมตร / 33.30 นิ้ว
น้ำหนักรถเปล่า 179 กิโลกรัม / 394 ปอนด์ 177 กิโลกรัม / 390 ปอนด์
     

สัมผัส DUCATI HYPERMOTARD ความเห็นที่ได้จากการขับขี่  ข้อมูลทางเทคนิค

 

 

 


 ความคิดเห็นที่ 67

14 ก.ย.2552  เวลา 20:12 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

Special Scoops :: HONDA RVF750R(RC45)

Page 1 :: Page 2 :: Page 3
 

Special Scoop วันนี้ต้องเรียกว่าพิเศษจริงๆ สำหรับคนที่อายุ 30 อัพและเคยชื่นชอบรถสปอร์ตมาก่อน เรียกว่าอย่างน้อยครั้งหนึ่งในชีวิตคงเคยฝันว่าจะได้สัมผัสเจ้า Honda RVF750R หรือชื่อที่คุ้นหูกันดีคือ “RC45” รถสเป็คพิเศษที่มีตังค์อย่างเดียวคงซื้อไม่ได้ ความดังของมันนั้นทำให้นักเล่นรถ 400 CC บ้านเรานำเอาดีไซน์ของมันมาเป็นต้นแบบในการตกแต่งรถคันเก่งโดยเฉพาะคนที่ขับ NC30 หรือ NC35 เพื่อให้ดูคล้ายรถแข่งซูซูก้า 8 ชม. อย่างน้อยที่ผมนึกออกคนนึงก็ อ.จารย์ชุม ของมิตรรักแฟนเพลงไรดิ้งคอร์สนี่แหละ เมื่อก่อนนี้ฝันสุดๆกับ “RC45 เบอร์ 11” ทุกลมหายใจทีเดียว

คลิกดูภาพขนาดเต็ม
วันที่ได้สัมผัสกับสุดยอดรถในตำนานทั้ง 2 คันโอกาสแบบนี้ไม่ได้มีบ่อยๆนัก ซึ่งทั้งหมดต้องขอขอบคุณคุณหนึ่งเจ้าของรถที่มาพร้อมกับคู่ใจและเฮียสี่ที่คอยอำนวยความสะดวกทุกอย่างระหว่างการทดสอบคราวนี้
 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม
เพื่อให้เห็นภาพลำดับสายการพัฒนา Honda RVF750 หรือ RC45 เริ่มมาพร้อมๆ กับตำนานการพัฒนาเครื่อง V4 ตั้งแต่ปี 1982 โดยพัฒนาการที่สำคัญ Honda ได้นำเอาระบบอิเลคทรอนิกส์ PGM FI, PGM-IG พร้อมชุดควบคุม ECU ของ NR750 มาเป็นพื้นฐานการพัฒนา ขณะที่เครื่องยนต์นั้นได้รับการพัฒนาต่อยอดมาจาก RC30 รวมไปถึงดีไซน์บนตัวรถ ก็เป็นฝีมือวิศวกรคนดัง ทาดาโอะ บาบะ ผู้ซึ่งดีไซน์ CBR900RR โปรดักชั่นตัวเจ็บจนฮิตติดตลาดตั้งแต่ปี 92 นั้นเอง
 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม

ดูกันแบบเต็มๆ คันกับรถในตำนานคันหนึ่งที่คอบิ๊กไบค์ขนานแท้จะไม่มีคนไหนไม่รู้จัก นอกจากรถคันนี้จะสดแล้ว คันที่เราได้ลองวันนี้พิเศษที่ยัดท่อไอเสียจาก HRC มาทั้งยวงพร้อมชุดไฟและพักเท้าสำหรับสนามแข่งโดยเฉพาะมาด้วย

 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม

จำำกันได้ไม๊... กับสไตล์การแ่ต่ง NC30 และ NC35 ในบ้านเราสมัยนั้นต้องไฟตาเดียวติดเบอร์และลายบนตัวรถตามนักแข่งที่ชอบ แฟชั่นสุด Hit แบบนี้แหละต้นฉบับดั้งเดิมก็มาจาก RC45 ตัวแข่ง Suzuka 8 Hours นี่เอง

 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม คลิกดูภาพขนาดเต็ม
แผ่น Plate ที่แผงคอระบุโรงงานผู้ผลิตและ ข้อมูลเบื้องต้นสำหรับการจดทะเบียน ถ้าดูกันดีๆ ก็จะเห็นที่มาของมัน RC45 ก็คือชื่อในรหัสสายพานการผลิตนั้นเอง แม่ปั๊มตัวล่างของ Advance Nissin รุ่นนี้สร้างชื่อให้กับรถ Honda มาแล้วหลายรุ่นตั้งแต่ RVF400, CBR900 และ NR750 ทำงานร่วมกับ จานดิสก์ขนาด 310 มม. แต่เนื่องจากผ้าเบรกติดรถ แทบไม่ได้ผ่านการใช้งานมานานหลายปีเลยต้องปลุกกันพักใหญ่
 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม คลิกดูภาพขนาดเต็ม
4.ระบบครัชต์ส่งกำลังใช้ระบบไฮโดรลิก แต่ที่อยากให้ดูก็คือฝาครอบเสตอร์หน้าทำจาก Magnisium ส่วนเกียร์แบบมาตรฐาน 6 สปีดที่อัตราทดเกียร์ค่อนข้างกว้างในเกียร์ 1 แต่กลับทดชิดในเกียร์สองขึ้นไป ช๊อคอัพหน้าแบบ USD ของ Showa ปรับตั้งได้ทุกอย่างตั้งแต่ความแข็งอ่อนสปริง แรงยุบตัวและอัตราหน่วงการคืนตัว
 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม คลิกดูภาพขนาดเต็ม
ขาดไม่ได้กับช๊อคอัพกันสะบัดยี่ห้อพิมพ์นิยมโอลินส์ ที่ต้องเพิ่มเติมนำมาประจำการด้านซ้ายของแผงคอเฟรม

มุมด้านบนค๊อคพิทไม่ต่างจาก NC30 และ NC35 เท่าใดนักยกเว้นมารตวัดดิจิตอลด้านขวา

 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม คลิกดูภาพขนาดเต็ม

ด้านบนของถังน้ำมันและฐานของท่อ Ram Air เป็นชิ้นเดียวกันตลอดไม่ใช่แบบฝา พลาสติก ABS เหมือน NC35

 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม คลิกดูภาพขนาดเต็ม

พักเท้าแต่งชุดนี้ก็ของ HRC เหมือนกันดีไซน์แบบเรียบง่ายๆ จะมีปัญหาอยู่หน่อยนึงคือ ปีกพักเท้าของมันไม่ค่อยจะถูกโรคกับรองเท้าแข่งรุ่นใหม่ๆ ที่มักจะมีกรอบพลาสติกด้านในของรองเท้า ทำให้เวลาจัดตำแหน่งเท้ามีเกี่ยวกระตุกทำให้เสียจังหวะไปพอสมควรทั้งด้านซ้ายและด้านขวา  คอท่อไอเสียของ HRC ทำมาเข้าตำแหน่งพอดีดูรู้ได้ทันทีว่าออกแบบมาสำหรับมันโดยเฉพาะไม่มีขาดๆ เกินๆ เหมือนท่อยี่ห้ออื่นๆ ส่วนช๊อกอัพหลังเห็นสปริงเหลืองคงรู้กันแล้วว่า มันได้ยัดโอลินซ์มาเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม คลิกดูภาพขนาดเต็ม
ท่อไอเสียแบบฟูลเรซยกยวงมาตั้งคอยันปลาย แม้ว่าไม่ได้ประทับตรายี่ห้อใดๆ แต่เจ้าของรถสั่งเองกับมือที่ HRC
 
คลิกดูภาพขนาดเต็ม คลิกดูภาพขนาดเต็ม

ล้อหลังสำหรับโปรอาร์ม ที่ถือว่าหายากที่สุดขนาด 6.0 นิ้วรับกับยาง 190 ขอบ 17 นิ้ว เคล็ดลับที่ติดตัวกับ RC45 ทำให้ลดระยะเวลาในการเปลี่ยนยางเมื่อต้องลงแข่งขัน  World Endurace หรือรายการดังๆ อย่าง Suzuka 8 Hours

เอกลักษณ์เด่นนำชื่อรหัสการผลิตมาเป็นชื่อเล่นประจำรุ่นติดอยู่ที่ด้านท้าย ที่ปราศจากเบาะนั่งเพราะรถคันนี้ไม่ต้องการผู้โดยสาร

 
เครื่องยนต์ของ RC45 ยังใช้พื้นฐานเดิมของ RC30 ถึง 94% แต่ได้ยกชุดระบบจ่ายไอดีและระบบจุดระเบิดใหม่ไปพึ่งพาระบบอิเลคทรอนิกแทน ทำให้แรงม้าเพิ่มขึ้นจากเดิม 8 ตัว
ผังการทำงานของชุดควบคุม ECU ซึ่งได้รับข้อมูลจากบรรดาเซ็นเซอร์ทั้งภายในและภายนอกเครื่องยนต์เกือบ 10 จุด วัดได้ทั้งความกดอากาศ ความชื้น มุมเอียงรถ อาการน๊อกของเครื่องยนต์ ซึ่งระบบทั้งหมดของ RC45 นั้นแทบจะยกชุดมาจาก NR750 แต่ได้รับการปรับปรุงเพิ่ม เช่นเพิ่ม knock Sensor และ Gravitiy Sensor (ในภาพนี้ไม่ต้องไปอ่านให้เสียเวลานะครับเพราะไม่ใช่ภาษาอังกฤษ)

ผังการทำงานของ ระบบ PGM-FI ในแบบ Digital 3 มิติ โดย ECU จะวิเคราะข้อมูลจากบรรดาเซ็นเซอร์ต่างๆ แล้วนำข้อมูลมาเทียบกับ Map การทำงานก่อนจะยิงข้อมูลกลับไปให้กับระบบหัวฉีด PGM-FI ทำการจ่ายไอเดียตามสภาพแวดล้อมขณะนั้น

 
โครงสร้างเฟรมเป็น Twin Tube ทำจากอลูมินั่มทรงคานที่ Honda พัฒนามาต่อเนื่องและใช้มาอย่างยาวนานมากตั้งแต่ RC30 จนถึงรถหลายๆรุ่นในปัจจุบันส่วนระบบกันสะเทือนหลัง กับคานตัว S ใน Pro-Aram ช่วยให้ RC30 และ RC45 ประสบความสำเร็จในการแข่งขัน Endurance ได้อย่างดี
 
1.) ลูกสูบแบบใหม่กลับมาใช้แหวน 3 ตัวเหมือนรถทั่วๆไป หลังจากประสบปัญหากับการใช้แหวนลูกสูบแบบ 2 ตัวมาแล้วใน RC30 แถมยังตัดชายลูกสูบออกจนแทบไม่เหลือให้เห็น

2.) ปลอกเสื้อสูบที่ชุบสารเคลือบแข็งที่ภายใน เป็นแบบที่ไม่สามารถถอดออกเพื่อเปลี่ยนใหม่ได้

3.) ช่อง Direct Air Intake สมัยนั้นถือเป็นของใหม่มากโดยการออกแบบของ RC45 ได้นำเอาดีไซน์จากเครื่องบินมาใช้ เพื่อลดแรงต้านอากาศและให้กระแสอากาศไหลเข้าหม้อกองอากาศอย่างเป็นระเบียบ

4.) กล่องกรองอากาศขนาด 8 ลิตรใหญ่กว่าของ RC30 ถึง 25%
 

คุณหนึ่งเจ้าของรถกำลังวาดลวดไลน์กับรถในตำนาน ขี่ดุไม่แพ้ 1098S คันเก่งทีเดียว

ไม่คิดไม่ฝันว่าจะได้กลับมาเจอ และได้้กลับมาเขียนเรื่องราวของมันอีกครั้งนึงสำหรับ RVF750 -RC45

 

สำหรับ RC45 ก่อนหน้านี้สมัยผมยังทำงานในวัฏจักรมอเตอร์ไซเคิลกับอีตาสปาย 13 ก็เคยเอาเจ้าตัวนี้มาเทสต์ในคอลัมน์ลองขี่กันมาแล้วรอบนึงและหลังจากคราวนั้นแล้วก็แทบจะไม่เคยพบมันอีกเลย แต่แล้วเหมือนดวงพวกผมจะสมพงศ์กับมัน เราได้มีโอกาสได้พบเจอมันอีกอย่างไม่คาดคิดฝันมาก่อน ทำให้พวกเรารู้สึกดี๊ด๊าตื่นเต้น(จนออกนอกหน้า)ที่จะได้ไปร่วมย้อนอดีตสมัยหนุ่มๆอีกครั้งกับรถสปอร์ตหายากตัวนี้

Special Scoop ครั้งนี้ต้องขอขอบคุณเป็นพิเศษกับคุณหนึ่ง เจ้าของรถที่อุตสาใจป้ำกล้านำเอาเจ้า RC45 สภาพที่สมบรูณ์ที่สุดชนิดที่ว่าใหม่กิ๊กเหมือนพึ่งออกมาจากโรงงาน(เพราะวิ่งมาไม่กี่กิโลเท่านั้น) แถมมีทีเด็ดที่ทำให้พวกผมตาแทบทะลุออกนอกเบ้า เพราะเจ้า RC45 คันนี้เจ้าของรถได้ทำการยัดของแต่งคิดพาร์ทของ HRC Stage 3 แท้ๆจากโรงงานมาเป็นที่เรียบร้อย.... ว่าแล้วก็อย่าให้เสียเวลา เราไปชมเจ้า RC45 คันนี้กันเลยครับ

ประวัติอันยาวนานตั้งแต่กำเนิดเครื่องยนต์ V-FOUR
ประวัติของมันเริ่มต้นตั้งแต่ปี 1982 Honda ได้เปิดตัวรถรุ่นใหม่ออกจำหน่ายในตลาดในชื่อ Honda VF750 Sabre ซึ่งทันทีที่เปิดตัวก็ได้รับความนิยมพอสมควรด้วยเครื่องยนต์ที่แตกต่างออกไป เพราะในสมัยนั้นรถ Superbike จากค่ายญี่ปุ่นแทบทุกรุ่นจะใช้ Pattern เครื่อง 4 จังหวะ โดยวางชุดลูกสูบแบบ 4 สูบเรียง (inline-4) แต่ Honda VF750 ตัวนี้นำเสนอทางเลือกใหม่ด้วยเครื่อง V-4  โดยจุดเด่นของเครื่องยนต์แบบ V-4 คือมันทำให้ขนาดมิติสัดส่วนในด้านความกว้างของเครื่องยนต์ให้แคบลง เล็กกระทัดรัดและดูจะเหมาะสมกับการนำมาติดตั้งบนพื้นที่แคบๆของเฟรมรถมอเตอร์ไซค์ได้ดีกว่าเครื่องสูบเรียง นอกจากนี้แล้วการวางเครื่องแบบ V-4 ยังทำให้รอบการทำงานจัดจ้านขึ้นเพราะการวางเครื่องแบบนี้ช่วยลดแรงแรงสะท้านไปได้ด้วยตัวมันเอง ไม่ต้องพึ่งตัวบาลานซ์เซอร์เพื่อลดแรงสะท้านใดๆเพิ่มเติมเข้าไป

ต่อมาในปี 1986 Honda ก็ปล่อยเครื่อง V-Four รุ่นที่สองออกวางตลาดในรุ่น VFR750F(RC24) โดยมีคุณลักษณะเด่นๆต่างจากเครื่องรุ่นแรกคือมีการนำระบบขับเคลื่อนแคมชาร์ฟด้วยเฟืองเกียร์ (Cam gear Train) เข้ามาแทนระบบโซ่ราวลิ้นเพื่อเพิ่มความแม่นยำของระบบขับราวลิ้นและตัดปัญหาเรื่องการดูแลรักษาไปได้มาก พูดได้ว่าตลอดอายุการใช้งานแทบจะไม่ต้องเปลี่ยนชุดขับราวลิ้น ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาจากเครื่อง V-4 รุ่นแรกที่ไม่ค่อยเสถียรต่อการใช้งานประจำวันเท่าไหร่นัก เพราะโซ่ขับราวลิ้นมักจะมีปัญหาน่าเวียนหัวที่ต้องคอยเช็คระดับความตึงหย่อน หรือต้องเปลี่ยนโซ่ขับราวลิ้นกันบ่อยๆ

หลังจากให้กำเนิด VFR750F แล้ว Honda ก็เริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ V-four Generation ที่ 2 เพื่อนำมาใช้สำหรับการแข่งขันอย่างจริงจังในโปรเจ็ค RVF โดยในปลายปีถัดมา(1987) Honda ก็เผยโฉม VFR750R ในชื่อรหัสการผลิตว่า RC30 โดยจุดประสงค์เพื่อใช้ลงแข่งขัน World Endurance ซึ่งการแข่งขัน World Endurance นี่เองที่มีส่วนช่วยให้เกิดการแข่งขัน World Superbike (WSB) ในปี 1988 

เมื่อมีรายการแข่งขันระดับเวิล์ดคลาสเพิ่มขึ้นแบบนี้ Honda เองก็ไม่พลาดที่จะนำ RC30 มาปรับปรุงให้เป็นรถโปรดักชั่นขายให้กับทีมแข่งหรือผู้สนใจกระเป๋าหนักทั่วๆไปนำไปใช้เพื่อการแข่งขัน โดยการแข่งขัน World Superbike นั้นมีข้อตกลงในเรื่องกติกาใหม่ระหว่างบริษัทผู้ผลิตด้วยกัน โดยมีจุดประสงค์ให้ทีมแข่งอิสระหรือทีมแข่งหน้าใหม่ทั่วๆ นอกเหนือจากทีมโรงงาน มีโอกาสซื้อหารถมาตกแต่งโมดิฟายลงทำการแข่งขันได้สะดวกกว่าและประหยัดค่าใช้จ่ายมากกว่าการแข่งขัน World Endurance หรือ World GP (ซึ่งเป็นเวทีแข่งขันเฉพาะของทีมใหญ่ๆที่ได้รับการสนับนุนจากทีมโรงงานเท่านั้น) ข้อแตกต่างเรื่องกติกาตรงนี้ทำให้ต้องมีการกำหนดเรื่องจำนวนการผลิตเพื่อจำหน่ายขั้นต่ำ (Homologation) มาบังคับไว้ ซึ่งระบุไว้รถว่ารถรุ่นที่จะนำมาแข่งขันได้นั้นจะต้องมียอดการจำหน่ายในปีที่จะลงแข่งขันไม่น้อยกว่า 500 คันโดยต้องขายให้กับทีมใดก็ตามที่สนใจโดยไม่มีข้อจำกัดว่าจะต้องเป็นทีมโรงงานเองหรือทีมอิสระใดๆ

จากกติกาการแข่งขันทำให้ RC30 กลายเป็นรถสเป็คพิเศษที่ผลิตขึ้นมาในจำนวนจำกัดตัวแรกของ Honda โดย RC30 นั้นได้รับการตอบรับอย่างดีจากนักเล่นรถกระเป๋าหนักและทีมแข่งอิสระตั้งแต่เปิดตัวให้สั่งจอง จากจำนวน 500 คันมันถูกนำเข้าโดยทีมโรงงานและทีมแข่งอิสระในอเมริกา 20 ทีมคิดเป็นจำนวนรถประมาณ 50 คัน ส่วนที่เหลือก็ถูกส่งไปจำหน่ายในยุโรปและทีมแข่งในญี่ปุ่นเอง

ในปี 1992 เมื่อการแข่งขัน WSB ได้รับความนิยมอย่างสูง Honda พบคู่แข่งหลายๆค่ายร่วมลงทำการแข่งขันไม่ว่าจะเป็น YZF750 ของ Yamaha GSXR750R ของ Suzuki และ ZX7RR ของ Kawasaki หรือแม้แต่ Ducati 916 ของค่ายยุโรปก็เริ่มสร้างผลงานได้อย่างยอดเยี่ยม ขณะ RC30 ก็ดูจะเริ่มแก่ชราลง Honda จึงต้องหารถรุ่นใหม่ที่มีสมรรถนะที่ดีกว่า RC30 เข้ามาทดแทน และเจ้า RC45 ก็คือไม้เด็ดที่ถูกเผยโฉมในปี 1994

นอกจาก RC30 รุ่นพี่แล้วอาจกล่าวได้ว่า RC45 เป็นรถโปรดักชั้นในตำนานอีกรุ่นหนึ่งที่มีคนต้องการเป็นเจ้าของมากที่สุดมันเกิดมาเพื่อสานต่อความสำเร็จของ RC30 การพัฒนา RC45 นั้นยังคงได้แนวทางมาจากรถ Endurance  เช่นเดียวกับ RC30 แต่คราวนี้มันได้รับการปรับปรุงใหม่ในจุดสำคัญๆ หลายส่วน เช่นเป็นครั้งแรกที่ Honda นำเอาระบบหัวฉีด PGM-FI เข้ามาใช้แทนคาร์บูเรเตอร์แบบเดิม โดยระบบ PGM-FI ใน RC45 มีพื้นฐานทางเทคนิคมาจาก Honda NR750 รถสเป็คพิเศษอีกคันที่ออกจำหน่ายไปก่อนหน้านั้นตั้งแต่ปี 1992 นอกจากนี้แล้ว RC45ยังเพิ่มชุดควบคุม ECU และระบบจุดระเบิดแบบ PGM-IG เข้าไปอีกด้วย

แต่ถึงแม้จะมีเทคโนโลยี่ใหม่ๆเข้ามา แต่ RC45 ก็ยังคงเก็บเอาเอกลักษณ์เด่นๆของ RC30 ตั้งแต่ Design ภายนอกโดยเฉพาะชุดสวิงอาร์มหลังแบบแขนเดียว Pro-Arm อันเป็นผลงานทางเทคโนโลยี่ที่ได้สืบทอดมาโดยตรงจากการแข่งขัน Endurance (สวิงอาร์มแบบโปรอาร์มถูกคิดขึ้นมาเพื่อช่วยลดระยะเวลาการเปลี่ยนยางในการแข่งขัน Endurance โดยเป็นการพัฒนาร่วมกันระหว่าง Elf และ Honda)

และเป็นเพราะว่ามันเกิดมาเพื่อการแข่งขันดังนั้น RC45 จึงเป็นอาวุธสำคัญของ Honda ได้ใช้เข้าร่วมการแข่งขันดังๆ และประสบความสำเร็จระดับโลกมากมายไม่ว่าจะเป็น World Endurance, World Superbike, AMA Superbike, All Japan 750CC  หรือแม้แต่รายการท้านรกสุดหินอันโด่งดังของโลกอย่างรายการ TT Isle Of Man

ในช่วงปี 1999 ถือเป็นช่วงที่ RC45 ได้รับการพัฒนาไปมากที่สุด มันเป็นรถโปรดักชั่นที่สามารถโมดิฟายทำแรงม้าได้ถึง 190 แรงม้า (แน่ละ... จะฝีมือใครไหน ? ก็ HRC ขาประจำนั้นไง) ซึ่งกำลังที่ได้นั้นใกล้เคียงกับรถ GP 500CC ในยุคนั้นทีเดียว การเปลี่ยนสำคัญจุดหนึ่งในยุคนั้นก็คือ HRC ได้ทำการถอดเอาระบบกันสะเทือนหลังแบบ Pro-Arm และใช้ระบบกันสะเทือนแบบสวิงอาร์มทั่วไปแทนหากว่ามันไม่ได้ถูกนำไปใช้แข่ง Endurance และเป็นครั้งแรกที่เราเห็นได้ด้วยตาว่า RC45 มีทางเดินใหม่ของมันใน WSB โดยเฉพาะไม่ยึดติดกับภาพของรถสนามสายพันธุ์ Endurance อีกต่อไป

ความร้อนแรงของ RC45 ในช่วงนั้นทำให้ Honda ต้องนำ VFR400R มาปรับปรุงให้มีรูปทรงคล้ายคลึงกับ RC45 จำหน่ายให้กับนักเล่นรถทั่วไปในปี 1994 ในชื่อ RVF400R (NC35) รถพิมพ์นิยมที่เป็นที่รู้จักกันดีรุ่นหนึ่งของนักเล่นบ้านเราขณะนั้น

World Superbike 1988-2000 #1
2000 Colin Edwards Honda RC45
1997 John Kocinski, Honda RC45
   

Suzuka 8 hours 1994-1999 #1

1999 Tadauki Okada, Alex Barros
1998 Shinishi Itoh, Toru Ukawa
1997 Shinishi Itoh, Toru Ukawa
1996 Aron Slight, Tadauki Okada
1995 Doug Polen, Aron Slight
1994 Doug Polen, Aron Slight

เครื่องยนต์ V4 ขนาด 120 แรงม้า
เครื่องยนต์บล๊อคเดิมที่ทำงานด้วยกลไกเป็นหลักใน RC30 สามารถปั่นแรงม้าออกมาได้ 112 แรงม้าส่วน RC45 วิศวกรได้โยนระบบกลไกแบบเดิมๆทิ้งไปแล้วหันมาพึ่งพาระบบอิเลคทรอนิกส์ดิจิตอลแทน โดยใช้ระบบจ่ายไอดีด้วยหัวฉีด PGM-FI ( Programmed Fuel Injection System) ทำงานร่วมกับระบบจุดระเบิด PGM-IG ( Programmed Ignition System ) ที่อยู่ภายผังการทำงาน Mapping แบบ 3 มิติในชุดควบคุมหลัก ECU ( Electronic control unit ) แบบ 16 Bit เพื่อให้มันสามารถคำนวณการสั่งจ่ายเชื้อเพลิง ส่วนผสมของไอดี ได้ตามสภาพแวดล้อมแบบ Real Time ซึ่งการคำนวณทุกอย่างจะได้ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ตรวจสภาพแวดล้อมที่ตัวเครื่องยนต์เกือบ 10 จุด โดยเฉพาะที่น่าสนใจก็เช่น
1.เซ็นเซอร์วัดความกดอากาศ ที่ช่วยให้เครื่องยนต์ยังทำงานได้อย่างดีแม้ว่าจะมีการเปลี่ยนระดับดันบรรยากาศยามขึ้นเขาลงเขา 2.เซ็นเซอร์ตรวจการน๊อก(ชิงจุด)ในห้องเผาไหม้ 3.เซ็นเซอร์วัดแนวดิ่งที่จะทำให้เครื่องยนต์ตัดการทำงานทันทีที่แรง G กับมุมเอียงรถไม่สัมพันธ์กัน (รถล้มไปแล้ว)

ระบบกันสะเทือนหน้า USD ของโชว่าส่วนหลังยังเป็นโปรอาร์ม
ตั้งแต่ปี 1992 ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ USD เริ่มได้รับความนิยมกับรถสปอร์ตฮอนด้าเองไม่พลาดที่จะนำมาใส่ไว้กับรถตัวเจ็บของค่ายหลายๆ ตัวเช่น NR750, RVF400 และ RC45 พร้อมกับระยะเทลล้อหน้าที่สั้นลงทำให้ RC45 นั้นเกาะโค้งได้กระชับและแม่นยำกว่า RC30 วันที่พวกเราได้เทสต์กันในสนามนั้นต้องมีการปรับแต่งใหม่เหมือนกัน เพราะรถไม่ได้ใช้งานมานานและก็ไม่ทราบว่าได้มีการปรับเซ็ทใหม่หรือไม่ ทำให้ในช่วงแรกนั้นฟิลลิ่งไม่ค่อยดีเท่าไหร่ แต่พอปรับเซ็ทใหม่แล้วก็เหมือนเสือติดปีก ความแม่นยำในการวาดโค้งมีสูงมากและเบาแรงพอๆกับรถขนาด 400 ซีซี ส่วนโช้คอัพหลัง Pro-link ทำงานร่วมกับสวิงอาร์มแบบ Pro-Arm เราต้องปรับเซ็ทกันใหม่เหมือนกันในรอบแรกๆของการทดสอบ พอเซ็ทจนลงตัวมันก็ให้ฟิลลิ่งที่ดีสมได้เยี่ยมสมราคา

ถึงเวลาลองของจริง...
เรามาดูความเห็นของแต่ละคนครับ ขอบอกว่าพวกเราทั้ง 3 คนทั้งผม จารย์ชุม และเจ๊บา เมื่อก่อนก็หลงไหลเจ้า RC45 ตัวนี้เรียกว่ามีภาพ RC45 ตัวแข่ง Suzuka มาให้ดูกันทีไรก็ทั้งพลิกทั้งเพ่งทั้งจ้องภาพของมันอยู่ทั้งวันเชียวแหละ

Gear7 's Comment !
ก็อย่างที่เกริ่นไปแต่ตอนแรกแล้วว่า RC45 ตัวนี้ได้ผ่านการตกแต่งด้วยคิทพาร์ทของ HRC ตั้งแต่ชุดไฟ ท่อไอเสีย และพักเท้า แถมท้ายด้วยกันสะบัดโอลินซ์อีก ดังนั้นการขี่วันนี้คงแตกต่างจากรถเดิมๆพอสมควร ตั้งสติก้าวเท้าขึ้นไปนั่งบนรถปรับมือครัชต์มือเบรก ลองยกเท้าสลับซ้าย-ขวาบนพักเท้าแต่งซึ่งยกสูงขึ้นกว่าเดิมประมาณ 1 นิ้ว ลองจนคุ้นกับตำแหน่งก็ขอฟังเสียงเครื่องหน่อย สตาร์ททีเดียวติดแต่เจ้าพระคุณเอ๊ยยยย์ เสียงของมันช่างเหมือนกับ NC30 หรือ NC35 ที่ยัดท่อ ETHOS เสียจริงๆ แต่ที่ต่างกันคือเสียงของมันแน่นกว่าและวัดรอบนั้นกวาดขึ้นเร็วมากๆ พอตบเกียร์ 1 วิ่งไปตามพิทเลนมันก็ยังสมเป็น Honda ถึงแม้จะเป็นสายพันธุ์รถแข่งที่ผ่านตกแต่งมาแล้วแต่ก็ยังเป็นรถที่คุมได้ง่าย ที่สำคัญสำหรับในยุคเดียวกัน RC45 ยังมีเบาะนั่งที่ไม่สูงมากกำลังดีที่ 770 มม. (ต่างจาก R1 ตัวเก่าของผมที่สูงถึง 810 มม.)

เกียร์ 1 กว้างสุดๆ ใส่ได้ทุกโค้งใน BRC
หลังจากพามันวอมอัพได้ 1 รอบก็เริ่มเล่นไปทีละโค้ง... สิ่งแรกที่รู้สึกต่างออกไปจากรถ Bigbike สมัยนี้คือรอบการทำงานของมันจัดมากแถมเกียร์ตั้งแต่เกียร์สองขึ้นไปจะทดชิด แต่เกียร์ 1 กลับลากรอบได้ยาวชนิดที่ว่าถ้าเอากันจริงๆ มันอาจจะลากได้ถึง 90 กม/ชม ด้วยเกียร์ 1 เกียร์เดียว แต่ที่แปลกใจที่สุดคือลองขี่อยู่หลายรอบกลับกลายเป็นว่ามีเกียร์ 1 เพียงเกียร์เดียวที่เข้าโค้งในสนาม BRC ได้ดีที่สุดโดยเฉพาะเมื่อกำรอบไว้แถว 6-7 พันรอบ หลายๆครั้งพยายามจะใช้เกียร์สูงขึ้นแต่ผลก็คือกำลังส่งออกจากโค้งหายไป มีเพียง 2 โค้งเท่านั้นที่ส่งออกโค้งได้ด้วยเกียร์ 2 คือโค้งสุดทางตรงและโค้งก่อนเข้าทางตรง

เกี่ยวกับไรดิงส์โพสิชั่นโดยเฉพาะระยะออพเซ็ทจากตำแหน่งเบาะนั่งถึงช่วงแฮนด์ทั้งสองข้างคล้ายกับ NSR250 ปี 94 และ NC35 อย่างมากถ้าคุณเคยขี่เจ้าสองตัวนี้ในสนามมาก่อนรับประกันว่าคุณจะชินกับมันได้อย่างรวดเร็ว

ฟิลลิ่งเครื่องเหมือน 2 จังหวะเน้นรอบเครื่องไม่เน้นทอร์ค
การขับขี่ในสนามเมื่อเทียบกับรถสปอร์ตตัวพันสมัยนี้ ที่เห็นได้ชัดเจนคือความรู้สึกถึงแรงบิดน้อยกว่า สัมผัสมันบอกได้ทันทีว่ากำลังของรถมาจากรอบการทำงานเป็นหลัก จะว่าไปแล้วความรู้สึกเหมือนกำลังขี่รถสองจังหวะที่มีขนาดอวบอ้วนเต็มไม้เต็มมือ มีแต่เสียงคำรามของเครื่องยนต์และปลายท่อเท่านั้นที่ได้ความรู้สึกของรถ 4 จังหวะ การพลิกเข้าโค้งแคบๆ คุณสามารถไหลลึกเข้าไปแล้วไปลดเกียร์ใกล้ๆโค้งมันก็ไม่มีอาการล้อล๊อก(ยกเว้นแต่ว่าคุณจะดันไปปิดคันเร่งจนหมด) พอเลย Apex ไปแล้วคุณสามารถเปิดคันเร่งส่งรอจังหวะอัพเกียร์ออกโค้งไปได้ทันที ส่วนในโค้งกว้างๆ คุณไม่ต้องทำอะไรมากนอกจากเลือกไลน์ถ้าความเร็วพอเหมาะมันจะออกโค้งไปได้ในไลน์ที่คุณคิดไว้อย่างแม่นยำ และตามสไตล์ของฮอนด้าต่อให้คุณผิดพลาดขาดๆเกินๆไปเล็กน้อย จะเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลงก่อนส่งคันเร่งออกโค้งไปก็ยังไหว

หลังจากพบมันครั้งแรกเมื่อ 14 ปีที่แล้ว
วันนี้ผมเองก็ไม่ได้คิดว่าจะได้กลับมาขี่มันอีกและการกับมาขี่มันคราวนี้ถ้าจะพูดกันจริงๆ ก็พร้อมรบกว่าคราวที่ทำหนังสือมากๆ เมื่อเวลาผ่านไป จากรถหลายๆ รุ่นที่ได้ทยอยมาให้ได้ลองในช่วงหลังๆ สำหรับผมแล้วยังไงเจ้า RC45 ก็ยังเป็นรถในฝันของผมอยู่ดี แม้ว่าในปัจจุบันนี้อาจจะมีรถที่มีสมรรถนะดีกว่าเร็วกว่า แรงกว่าด้วยราคาพอตัวที่พอๆกัน แต่คุณค่าทางใจ RC45 ไม่ใช่รถที่ใครๆ จะมีได้ และถึงจะหามันมาได้ก็ต้องมาคุยกันว่าพร้อมจะดูแลมันได้ดีหรือไม่ รถดีๆ สภาพสมบรูณ์หายากแบบนี้บางทีก็สมควรอยู่กับคนที่เหมาะสม .... ส่งท้ายสำหรับตัวผมแล้วยังไงก็ต้องขอขอบคุณหนึ่งเจ้าของเราและเฮียสี่ที่กล้าวัดใจให้พวกเรา stormclub.com ได้สัมผัสมันอย่างเต็มที และต้องขอบคุณภาพสวยๆ จากป๋าสิทธิืที่ตากแดดตากลมร้อนๆ อยู่กับพวกเราเกือบทั้งวันด้วยครับ อ่านความเห็นเพิ่มเติมของ Banana และ Rider 11->  หรือ   ดูข้อมูลทางเทคนิคเพิ่มเติม ->

 

 

Guest View : 2,112 / Last update : 05/06/2008
 
Page 1 :: Page 2 :: Page 3
 

Banana 's comment !!!
ปีที่ RC45 ออกวางจำหน่าย คือปี 2537 ซึ่งเป็นปีแรกที่ผมซื้อรถใหญ่เป็นของตัวเองคันแรก ปีที่ผมเริ่มศึกษาเรื่องราวเกี่ยวกับมอเตอร์ไซค์อย่างเป็นจริงเป็นจัง (รวมไปถึง เป็นปีที่ผมหัวแบะจากร้านที่ผมซื้อรถเป็นครั้งแรกๆด้วย) และเป็นปีที่ผมเริ่มติดตามและเป็นแฟนขาประจำของนิตยสารวัฏจักร มอเตอร์ไซเคิลอย่างเป็นเรื่องเป็นราว อ่านวัฏจักร ก็ต้องรู้จักอีตาเกียร์ 7 Spy No.13 นิบง 01 ซูหลิง ซึ่งล้วนแล้วแต่เป็นแรงบันดาลใจ และบุคคลที่ไขปริศนาคาใจในชีวิต จนทำให้ช่วงชีวิตหลังจากนั้น ต้องผูกพันธ์อยู่กับรถซูปเปอร์ไบค์จนถึงปัจจุบัน

ผมรู้จักและเริ่มสนใจ RC45 ก็ตอนที่อีตาหนวด Spy No.13 ขี่เจ้าตัวนี้แล้วยกขาข้างนึงชี้ฟ้า พร้อมๆกับที่เข่าอีกข้างนึงครูดพื้นอยู่ในสนาม แต่ก็ไม่ได้สนใจอะไรอีก จนกระทั่งหนังสือของอีตาเกียร์ 7 รายงานข่าวเกี่ยวกับการแข่งขัน WSB และ SUZUKA 8 ชั่วโมง ซึ่งมีชื่อของ RC45 ขึ้นทำเนียบโพเดียมทุกครั้ง มันจึงกลายเป็นอีกหนึ่งโมเดลที่อยู่ในใจ แต่ไม่เคยมีโอกาสได้สัมผัสตัวเป็นๆซักครั้ง จนกระทั่งวันที่คุณหนึ่งยกมาให้เราทดลองขี่ในวันนี้

 
 

ปี 1994 กับเทคโนโลยีหัวฉีดที่ค่ายฮอนด้ากล้าใส่ลงมาในรถที่ผลิตมาเพื่อจำหน่าย ในช่วงนั้นยังถือว่าเป็นเทคโนโลยีที่ใหม่มาก เป็นรองแค่ NR750 แค่ตัวเดียวที่ใส่หัวฉีดมาให้ก่อนหน้านี้ รายละเอียดข้อมูลเกี่ยวกับรถตัวนี้ในเมืองไทยแทบไม่มีคนรู้ เพราะในยุคนั้นยังไม่มีอินเตอร์เน็ท ช่องทางเดียวที่จะอัพเดทข่าวสารจากต่างประเทศก็คือนิตยสารหัวนอกซึ่งต้องเจียดเงินเดือนอันน้อยนิดไปซื้อหามานั่งอ่านกัน จนกระทั่งอินเตอร์เน็ทเริ่มแพร่หลาย หลายสิ่งที่ไม่เคยรู้ ก็มีโอกาสได้รู้ แต่สุดท้าย ข้อมูลที่เรารู้ทั้งหมดจะไม่ตกตะกอนได้ข้อสรุปจนกว่าเราจะได้สัมผัสมันจริงๆ

RC45 คันนี้ถูกเก็บรักษาไว้เป็นอย่างดี ในสภาพที่พร้อมใช้งานตลอด วินาทีแรกที่เฮียสี่เปิดผ้าคลุมรถพ่วงที่บรรทุกเจ้าตัวนี้กับ NR750 ออก ให้สีแดงบนตัวรถสัมผัสแสงแดดในสนาม ทำเอาทุกคนที่อยู่ในสนามต้องหันมามองเป็นตาเดียวกัน ทั้งฝรั่งและญี่ปุ่นที่อยู่ในสนามทุกคนต้องเดินมาชมรถอย่างใกล้ๆ หลังจากที่เราเข็นมันเข้าไปจอดวอร์มเครื่องในพิท เฮียสี่ซึ่งเป็นผู้ดูแลรถทำการวอร์มเครื่องยนต์ และเช็คความเรียบร้อยของตัวรถครั้งสุดท้ายเรียบร้อยแล้ว ผมจึงได้เวลาเอารถออกจากพิทลงสู่สนามเพื่อลองสัมผัสอย่างจริงจังครั้งแรก จากรถที่เคยเห็นแต่ในรูปภาพ วันนี้ได้มีโอกาสขี่มันจริงๆ ยอมรับตามตรงครับว่า มันทำให้เราอดประหม่าไม่ได้ พร้อมๆกับนัยน์ตาที่เป็นประกายของเฮียสี่ ที่แอบยิ้มมุมปากเล็กๆ " รถคันนี้มันเกิดมาเพื่อสนาม ไม่ใช่ถนน"

ทุกอย่างบนตัวรถเดิมๆ แต่ใส่ของแต่งเพิ่มเติมเข้าไป ไม่ว่าจะเป็นท่อ ชุดไฟ พักเท้า HRC ซึ่งสามสิ่งนี้ก็ทำให้มันพร้อมที่จะเป็นรถสนามอย่างแท้จริงเพียงแค่ถอดไฟหน้า ไฟเลี้ยว และกระจกมองหลังออกเท่านั้น สิ่งที่คิดไว้ในใจก่อนการขี่ครั้งนี้ คิดไว้ว่ามันจะต้องเกียร์ชิด ต้องขยันสับเท้าเปลี่ยนเกียร์ สะบัดข้อมือกระชากรอบเพื่อลดเลี้ยวไปตามโค้งสั้นๆของสนาม BRC. แต่กลับกลายเป็นว่า ในช่วงแรกของการขี่ กลับต้องมาพะวงอยู่กับการยึดเกาะของยาง ซึ่งคุณหนึ่งได้สั่งซื้อยางใหม่ทั้งหมดเพื่อมาใส่รถให้เราลองขี่ โดยใช้ยางยี่ห้อ "ช้าง" แต่กลายเอายางปีเก่ามาขายให้ มารู้อีกทีก็ตอนลองขี่ที่รู้สึกได้เลยว่า ทั้งหน้าและท้ายรถออกอาการ "วืด" แปลกๆ จึงจอดลงไปก้มตรวจที่ยาง ก็เจอกับคำตอบที่เลข 05 นั่นเอง

ระบบรับน้ำหนัก กันสะเทือน ที่ยังไม่ได้ปรับเซ็ทอะไรเลย ส่งผลอย่างมากต่อการขับขี่ในช่วงแรก จนต้องเข้ามาปรับเซ็ทกันใหม่ จนการขี่ในช่วงท้ายๆ ที่ทุกอย่างเริ่มลงตัว จึงเริ่มที่จะสนุกกับมันได้ถนัดกว่าเดิมยิ่งขึ้น ช่วงกำลังของเกียร์ 1 ที่กว้างมากดังที่อีตาเกียร์ 7 บอกไว้หลังลงไปขี่เป็นคนแรก ผมเองก็สัมผัสได้เช่นกัน เพราะรอบสนาม BRC ใช้แค่เกียร์ 1 แค่เกียร์เดียว ในบางรอบที่ลองเปิดคันเร่งให้รอบสูงขึ้น จนเสียงรอบเริ่มอั้นแล้วงัดเกียร์สองพร้อมกับเดินคันเร่งขึ้นรอบสูง กลับกลายเป็นว่ารถไม่มีแรงกระชากลงสู่พื้น ส่วนหนึ่งก็คิดว่า รอบที่เราใช้คงยังไม่ตึงพอ แต่ก็อย่างว่าแหละครับ สนาม BRC ไม่น่าจะเหมาะกับอัตราทดเกียร์เช่นนี้ ที่มันน่าจะเหมาะกับสนามโค้งกว้างๆ ที่สามารถใช้ความเร็วสูง และเดินคันเร่งได้สุดเรือนวัดมากกว่านี้

สรีระตัวรถที่ดูอวบอ้วนกว่ารุ่นน้องของมันอย่าง NC35 ที่ผมเคยลองขี่มาก่อนหน้านี้ แต่น่าแปลกใจตรงที่สัมผัสในการขับขี่ ท่านั่ง การควบคุม แทบไม่ต่างไปจาก NC35 เลยแม้แต่น้อย เมื่อสามารถควบคุมรอบเครื่องยนต์ขึ้นถึงจุดสมดุลย์ ขนาดที่ใหญ่โตของมันกลับไม่เป็นอุปสรรคในการพับรถเลยแม้แต่น้อย การพับรถและทดลองเปลี่ยนไลน์หลังการเบรคหนักๆในโค้ง ยังทำให้เราสามารถคอนโทรลรถได้อย่างไม่มีที่ติ ซึ่งนั่นเกิดภายหลังที่เราทำการปรับเซ็ทช่วงล่างเรียบร้อยแล้ว

สัมผัสของยางที่ค่อนข้างลื่น แต่แก้ไขด้วยการปรับวิธีการขี่เสียใหม่ทำให้สามารถสนุกกับรถให้ฝันคันนี้ได้ไม่ยาก บางช่วงของการขี่ ยังคิดย้อนไปถึงสมัยที่เคยขี่ NC35 ของชุมพล และ NC30 ของอีตาเกียร์ 7 ที่ปรับเซ็ทจนจะกลายเป็น NC35 ในสนามแห่งนี้เมื่อเกือบสิบปีที่แล้วเลยทีเดียว สิ่งเดียวที่สร้างความลำบากให้ผมสำหรับการขี่ RC45 คันนี้ก็คือ อาการอุ้งเท้าชา ซึ่งเกิดจากโพสิชั่นพักเท้าที่สูง และมีปลายขารับที่แหลมขึ้น ทำให้กดอุ้งเท้าในขณะกดเท้าจิกเพื่อเข้าโค้ง ซึ่งพักเท้าที่ดีไซน์แบบนี้ คาดว่าเป็นเพราะเป็นการบังคับให้ผู้ขับขี่ต้องพยายามเก็บปลายเท้าให้แนบชิดตัวรถตลอดเวลาที่ขับขี่นั่นเอง แต่หลังจากปรับตัวได้ ทุกอย่างก็สนุกราบรื่นไปได้ กับอีกหนึ่งในของหายาก

จากในรูปภาพที่ได้แค่เห็น แต่วันนี้มีโอกาสสัมผัสมันอย่างจริงจัง ช่วยเติมเต็มประสบการณ์อีกหน้าหนึ่งของชีวิตของผม ซึ่งต้องขอบคุณคุณหนึ่ง ทายาทเจ้าของรถ และเฮียสี่พร้อมผู้ช่วย ที่คอยอำนวยความสะดวกให้อย่างดีครับผม

Rider 11 's comment !!!

ครั้งแรกที่ได้เห็นเจ้า RC45 ตัวเป็นๆ ตอนที่พี่สี่เอารถมาจอดที่สนามเพื่อทำการทดสอบ รู้สึกแอบตื่นเต้นเล็กๆ เพราะไอ้เจ้านี่เป็น 1 ในตำนานที่คนเล่นรถมอเตอร์ไซค์ใหญ่รุ่นเดียวกับผมต้องรู้จักมัน (โดยเฉพาะคนที่ชอบรถสปอร์ต) และทำให้นึกถึงหนังสือมอเตอร์ไซค์เคิล ร้านมอเตอร์ไซค์ที่เคยไปสุมหัวรวมกัน เพื่อนเก่าๆ ที่เคยขี่เที่ยวด้วยกัน รถ RVF400 ตัวแสบของผมรวมไปถึงที่มาของเลข 11 ที่ผมชอบใช้ ครั้งแรกที่เห็นเบอร์นี่แล้วชอบก็เพราะมันแปะอยู่บนรถรุ่นนี้ สีนี้ ในการแข่งขัน Endurance รายการ ซูซูก้า 8 ชม. ที่ประเทศญี่ปุ่น รถแข่งมีไฟหน้าข้างเดียวเวลายกคันเร่งเข้าโค้งแล้วมีลูกไฟออกจากปลายท่อ โอ้ว... โคตรเท่ห์เลย! (อีกเหตุผลที่ชอบเบอร์นี้และน้อยคนที่รู้ก็คือ... เพราะ

 
 

มันเป็นเบอร์ที่ตัดง่ายและไม่เปลืองสติ๊กเกอร์!!!)

พอได้ลองขี่รอบแรกค่อยๆ ย่องๆ เพราะยังไม่คุ้นรถ แต่ความรู้สึกที่ได้คือทำไมรถมันเข้าโค้งแล้วไถลหว่า ทั้งสไลด์ ทั้งยวบยาบ ขี่ไปปรับโช้คไป โช้คหน้าก็แล้วโช้คหลังก็แล้ว ก็ยังไม่เป็นที่พอใจจนในที่สุดก็อย่างที่นาย Banana ว่า ก้มไปดูยาง โอ้โห ปี 2005 มิน่าหล่ะทำไมรถมันไม่ให้ความร่วมมือเลย คอยจะพาไปกินหญ้าตลอด (ตรูกินข้าวมาแล้วเฟ้ย) พี่สี่บอกว่ายางเนี่ยเพิ่งเปลี่ยนมาใหม่ เฮ้อ... ใหม่เราแต่เก่าเก็บที่ร้าน ปกติผมก็ไม่ค่อยมั่นใจกับยี่ห้อพี่ช้างนี่อยู่แล้ว เจอแบบนี้เลยเสื่อมศรัทธาทั้งยางทั้งร้านที่ขาย เอ้าไม่เป็นไรเพื่อพี่น้องที่รออ่านคอลัมน์อยู่ สู้ต่อไปไอ้มดแดง ขี่มันเท่าที่ขี่ได้นี่หล่ะวะ

ฟิลลิ่งท่านั่ง
ก้มหมอบตามสไตล์รถสปอร์ต แต่ยังถือว่านั่งสบายไม่ก้มมากซึ่งเป็นจุดขายของรถสปอร์ตค่ายนี้คือขี่ง่าย, ไม่ต้องปรับตัวเยอะ ชอบตรงพักเท้าแต่งที่ยกสูงขึ้นทำให้อยู่ในตำแหน่งที่กระชับพร้อมสำหรับการขยับตัวถ่ายน้ำหนักเพื่อพลิกรถเข้าโค้งตลอดเวลา ท่านั่งโดยรวมคล้ายกับตัว RVF400 มากๆ (จริงๆ ตัว 400 ทำออกมาเหมือนมันต่างหาก) ระยะเหยียดแขนที่เอื้อมไปจับและองศาของแฮนเดิ้ลบาร์ใกล้เคียงกันมาก เพียงแต่บริเวณถังน้ำมันอวบกว่าเล็กน้อยเท่านั้น เมื่อขึ้นไปนั่งคร่อมแล้วจับรถโยกซ้ายขวาไม่รู้สึกถึงน้ำหนักตัวที่แตกต่าง จนแม้กระทั่งลงไปขี่สนามแล้วก็ไม่รู้สึกว่าต้องออกแรงในการเลี้ยวมากกว่าตัว 400 ซักเท่าไหร่ ก่อนออกตัวไปเทสต์จริงๆจังๆ ลองเบิ้ลรอบเพื่อทำความรู้จักซึ่งกันและกันซะหน่อย ว้าว! จี๊ดจ้าดใช้ได้ทีเดียว รอบตวัดขึ้นอย่างรวดเร็วในองศาการบิดข้อมือเพียงเล็กน้อย งั้นไม่รอช้า ลงไปลองกันเลยละกัน

กำลังเครื่อง
ต้องใช้รอบตามสไตล์เครื่องสูบวี ฉะนั้นต่ำกว่า 6,000 รตน.ไม่ต้องคุยกัน ความรู้สึกพุ่งหรือกระโดดแบบรถสูบเรียงมีน้อย แต่ถ้าสามารถรักษารอบการทำงานที่เหมาะสมได้จะถือว่าเป็นรถที่ขี่สนุกทีเดียวเพราะที่รอบสูงๆ กำลังมีมาให้เล่นกันแบบต่อเนื่อง, รอบมาเร็วและสั่งได้ตลอด เสียดายที่ยางไม่เป็นใจเลยไม่กล้าบวกเท่าไหร่เกรงใจเจ้าของรถที่นั่งดูอย่างข้างสนาม ลองเล่นที่จุดอื่นดูบ้าง โดยยกคันเร่งลึกๆ ไหลเข้าโค้ง เจ้านี่ทำได้น่าประทับใจมาก ด้วยความที่เป็นเครื่องยนต์ที่มีเอนจิ้นเบรกน้อย ทำให้สามารถไหลเข้าโค้งได้เร็ว บวกกับมีเบรกที่ไว้ใจได้เผื่อไว้ในกรณี “เกิน” ทำให้การขี่สไตล์ไหลเข้าจะเหมาะกับเจ้านี่มากที่เดียว การทดสอบในวันนี้เลยใช้เกียร์ 1 ในการเข้าโค้งซะเป็นส่วนใหญ่ จะมีเกียร์ 2 บ้างก็ช่วงทางตรง

ระบบเบรก
ในสนาม BRC ที่ค่อนข้างสั้นทำให้ไม่สามารถลองเบรกที่ความเร็วสูงได้ แต่เท่าที่ได้ลองเบรกของฮอนด้ามาหลายตัว ผมมั่นใจเบรกของค่ายนี้อยู่แล้วเพราะให้ประสิทธิภาพการเบรกที่ดีทุกย่านความเร็วและให้ความนุ่มนวลมากด้วย นั่นไม่เว้นแม้แต่กับบน RC45 คันนี้ เทียบกับรถโมเดลที่ใหม่กว่าอย่าง CBR 929, 954 หรือ CBR1000 ประสิทธิภาพและการคอนโทรลน้ำหนักในการเบรกถือว่าไม่น้อยหน้าทีเดียว

ช่วงล่าง
กันสะเทือนหน้าของเจ้านี่ปรับได้ทุกจุดอยู่แล้วบวกกับกันสะเทือนหลังที่เปลี่ยนไปใช้บริการของ Ohlins จึงปรับได้ทุกจุดเช่นกัน หลังจากปรับให้เหมาะกับสนามแล้วก็ทำงานได้อย่างน่าประทับใจ (ถึงแม้จะสไลด์บ้างเพราะยางก็เถอะ) รถสามารถพลิกพริ้วได้คล่องแคล่ว, ว่องไว ไม่แพ้รถ 400 ซีซี เลยทีเดียว คาดว่าถ้าได้ยางดีๆ ซักคู่คงจะแบนกันจนพักเท้าครูดพื้นกันเลยหล่ะ

โดยรวมแล้วมันเป็นรถสปอร์ตตัวเจ็บที่ขี่ง่ายสไตล์ฮอนด้า และจะสร้างความประทับใจให้กับผู้ขี่ตั้งแต่ครั้งแรกของการขี่ในแง่ของการควบคุมและการปรับตัวเข้าหารถ แต่ในแง่ความมันส์และความรุนแรงจัดจ้านถ้าจะให้มันจี๊ดตามวัตถุประสงค์การออกแบบแต่แรกเริ่มคงยังต้องมีการประเคนของแต่งเข้าไปอีกรวมทั้งปรับแต่งสเตอร์ให้เหมาะกับสนาม และที่สำคัญที่สุด... ยางดีๆ คู่ใหม่ครับพี่น้อง อย่างไรก็ตามขอขอบพระคุณคุณหนึ่งและพี่สี่สำหรับรถที่เอื้อเฟื้อให้เราได้ทดสอบมาลงคอลัมน์สำหรับพี่ๆน้องๆ ชาวสองล้อ ขอบคุณพี่สิทธิ์ที่ทนตากแดดตัวดำให้เราได้รูปสวยๆ มาดูกันครับ

  ดูข้อมูลทางเทคนิคเพิ่มเติม ->

Page 1 :: Page 2 :: Page 3

 

 

Guest View : 1,695 / Last update : 05/06/2008
 
Page 1 :: Page 2 :: Page 3
 
ข้อมูลทางเทคนิค HONDA RVF750R(RC45)
เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 4 สูบวี-90 องศา ระบายความร้อนด้วยน้ำ DOHC 4 วาล์วต่อสูบ ขับราวลิ้นด้วยเฟือง
ระบบระบายความร้อน ระบายความร้อนด้วยน้ำ พร้อมออยคูลเลอร์
ความจุกระบอกสูบ 749 ซีซี
กระบอกสูบ X ช่วงชัก 72.0 x 46.0 มม.
อัตราส่วนกำลังอัด 11.5 ต่อ 1
แรงม้า 120 ps/12,000 รอบ/นาที
แรงบิด 7.7 kg-m/10,000 รอบ/นาที
ระบบจ่ายไอดี หัวฉีดอิเลคทรอนิกส์ PGM-FI
ระบบจุดระเบิด Digital PGM-IG
คลัทช์ แบบเปียก หลายแผ่นซ้อนกัน
เกียร์ 6 สปีด
อัตราทดขั้นต้น 1.939
อัตราทดขั้นสุดท้าย 2.535
อัตราทดเกียร์ 1 2.400
อัตราทดเกียร์ 2 1.941
อัตราทดเกียร์ 3 1.631
อัตราทดเกียร์ 4 1.434
อัตราทดเกียร์ 5 1.291
อัตราทดเกียร์ 6 1.192
ระบบขับเคลื่อน โซ่ (โอริง 532)
ระบบกันสะเทือนหน้า เทเลสโกปิค USD ขนาด 41 มม. ปรับตั้งได้อิสระ ระยะยุบตัว 120 มม.
ระบบกันสะเทือนหลัง โช้คเดี่ยว Pro-Link ปรับตั้งได้อิสร ของ Showaา สวิงอาร์มเดี่ยว Pro-Aram ระยะยุบตัว 130 มม.
มุมแรค/ระยะเทรล 24.30 องศา. / 92 มม.
ระบบเบรคหน้า ดิสก์คู่ขนาด 310 มม แม่ปั๊ม Nissin 4 ลูกสูบ
ระบบเบรคหลัง ดิสก์เดี่ยวขนาด 220 มม แม่ปั๊ม Nissin 2 ลูกสูบ
ล้อหน้า อลูมิเนี่ยมอัลลอยด์ 6 ก้าน 3.50 x 16 นิ้ว ยางขนาด 130/70 ZR-16
ล้อหลัง อลูมิเนี่ยมอัลลอยด์ 8 ก้าน 6.00 x 17 นิ้ว ยางขนาด 190/50 ZR-17
มิติตัวรถ

ยาว x กว้าง x สูง = 2,110 มม. x 710 มม. x 1,100 มม.

ระยะฐานล้อ / ห่างจากพื้น 1,410 มม. / 130 มม.
ความสูงเบาะ 770 มม.
น้ำหนักสุทธิ 211 กก.
รับภาระน้ำหนักได้สูงสุด 317 กก.
ความจุเชื้อเพลิง 18 ลิตร
ความจุน้ำมันเครื่อง 3.5 ลิตร
หัวเทียน NGK CR9EHVX-9
แบ็ตเตอร์รี่ แบบแห้ง 12V8Ah
ไฟหน้า 55/60W 12V x 2
ไฟท้าย 21/5W 12V x 2
ไฟเลี้ยว 21/5W 12V x 2, 21W 12V x 2
ระยะห่างวาล์ว ไอดี 0.16 ไอเสีย 0.30 มม.
ความดันลมยางหน้า 34 ปอนด์ / ตร.นิ้ว
ความดันลมยางหลัง 36 ปอนด์ / ตร.นิ้ว
ความเร็วสูงสุด 258.5 กม./ชม.
ควอเตอร์ไมล์ 400 เมตร 11 วินาที ที่ 198  กม./ชม.
ระยะเบรกที่ความเร็ว 60 กม / 100 กม 11.8 เมตร / 35.8 เมตร
อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 15.1 กม / ต่อลิตร


 ความคิดเห็นที่ 68

14 ก.ย.2552  เวลา 20:34 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

bigbikeมือใหม่.600ซีซี ไม่น่าใช้จริงหรือ

เคยได้ยินอยู่น่อย ๆ เวลามีคนถามหา 600 ซีซี มักจะมีคนออกมาพูดเสมอ ๆ ว่าไม่น่าเล่น ราคานี้เล่นตัวพันคุ้มกว่า แม้มักจะมีหลาย ๆ คำตอบแต่จะออกแนวนี้เสมอ บทความต่อไปนี้เป็นความเห็นส่วนตัวของผม ที่ต้องเรียนทุก ๆ ท่านว่าทั้งชีวิตไม่เคยมีโอกาสเป็นเจ้าของ bigbike กะเค้าซักคัน เคยแต่ลองขับของชาวบ้านเค้า แค่ 3 รุ่น นอกนั้นอาศัยอ่านเอาจากหนังสือ และจับ ๆ ลูบ ๆ   ของชาวบ้านเค้าทั้งนั้น จึงอาจจะเรียกได้ว่าบทความนี้ กระผม นั่งเทียนเขียนเอานะครับ ฉะนั้นจึงไม่อาจบอกได้ว่ามันถูกต้องและเป็นจริงตามนั้น(ยกเว้นข้อมูลเรื่องของตัวรถนะ)

 
 
ในต่างประเทศมีการแบ่งชั้นของใบขับขี่ที่ชัดเจน คือ 250  เกิน250แต่ไม่เกิน 750  และเกิน 750  นั้นคือคำตอบอย่างหนึ่งที่ผมคิดเองว่าทำไมราคาของ 2 รุ่นนี้จึงใกล้เคียงกัน ถ้าเราจะดูจาก ซีซี เราคงจะตอบได้เลยว่า ตัวพันดีกว่า แต่ในความเป็นจริง สมถนะของ2 ตัวนี้ใกล้เคียงกันมาก  อาจจะเป็นเพราะว่าต่างประเทศการที่จะซื้อ ตัวพันนอกจากเงินแล้ว คุณต้องมีใบขับขี่ในคลาสนั้นไปยืนยัน ซึ่งการทำใบขับขี่แต่ละประเภทต้องมีระยะเวลาการถือครองมาร่วมอีกต่างหาก ยกตัวอย่างถ้าผมได้ใบขับขี่ เกิน 250 แต่ไม่เกิน 750 แต่ผมอยากที่จะขี่รถทรงสปอต์เท่ห์อย่าง CBR1000RR  ผมคงต้องรออีก หลายปีกว่าจะทำใบขับขี่ คลาสเกิน 750 สำหรับเอาไปซื้อมาขี่ได้ ประกอบกับต่างประเทศคลาสของรถ 400 ไม่ค่อยได้รับความนิยมเท่าไหร่อาจเป็นเพราะ รูปร่างของชาวตะวันตกแตกต่างจากชาวเอเชียทำให้รถเล็ก ๆ ไม่ค่อยถนัด

 
 
ในส่วนนี้ผมจะขอกล่าวถึงตัวสปอต์ขนาด 600 ซีซี เท่านั้นเพราะราคาของมันในบ้านเราและต่างประเทศแทบจะไม่แตกต่างกันเท่าไร แต่ในส่วนของรุ่นอื่น ๆ ยังพอเห็นความแตกต่างของราคาที่ชัดเจน  อย่างที่ผมบอกกฎหมายของใบขับขี่ อาจมีส่วนทำให้คนที่อยากได้รถสปอต์ขนาด1000ซีซีมาใช้ไม่สามารถทำได้ เลยพยายามหาอะไรที่ใกล้เคียงมาทดแทน เลยทำให้ตลาดในจุดนี้เป็นที่สนใจของผุ้ผลิต เพราะถ้าทำออกมาแล้วขายได้ ย่อมไม่เป็นที่ลังเลแน่นอน

 
 
 
จะว่าไปรถสปอต์ขนาด 600 ซีซี ดูเหมือนการเอาตัว 1000 ซีซีมาย่อส่วนลง ซึ่งในความเป็นจริงผมเองก็ไม่แน่ใจ แต่อย่า,ลืมว่า ตลาดต้องการอะไร ตลาดต้องการรถที่มีรูปทรง,สมถนะที่เหมือนหรือใกล้เคียงตัว1000 ให้มากที่สุด ดังนั้นคลาสนี้จึงอัดกันเต็มที่ในส่วนต่าง ๆ ของ ตัวรถ ไม่ว่า จะเป็น เครื่องยนต์ , รูปทรง , ช่วงล่าง ทำให้มันเป็นรองตัว 1000 ซีซีเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เรียกได้ว่าแทบจะไม่แตกต่างหรือเห็นผลมากน้อยเท่าไรเลย

 
 
ผมลองคิดเล่นถึงข้อดีข้อเสียออกมาได้คร่าว ๆ ดังนี้
ข้อดี
1. เล็กว่า เบากว่า ทำให้คนตัวเล็ก หรือคนที่รูปร่างไม่ใหญ่มากนัก รวมถึงสาวๆ สามารถคล่อมและบังคับได้ง่ายในเวลาที่จอดหรือยามที่ต้องเข็น
2. อัตรสิ้นเปลืองที่น้อยกว่าเนื่องจากเครื่องยนต์ที่เล็กกว่า
3. การควบคุมที่ความเร็วสุง ๆ หรือความคล่องตัว ทำได้ง่ายกว่าเนื่องจากขนาดที่เล็กกว่าและพละกำลังที่น้อยกว่า
ข้อเสีย
       1.ราคาเมื่อเทียบกับตัวพันต่างกันไม่มากบ้านเราไม่มีกฎหมายในเรื่องของใบขับขี่มาเป็นข้อห้ามในการซื้อเหมือนต่างประเทศ และตัวพันได้เปรียบเวลาที่ปล่อยออกเพราะยังมีคนที่ขยับตัวจากรุ่นเล็ก ๆ ก่อนหน้านี้ อย่าง 400 ซีซี  มารอต่อคิว ซึ่งส่วนใหญ่ที่ขยับรุ่นกัน มักจะข้ามไปที่ ตัว 1000 ซะเป็นส่วนใหญ่ทำให้ความต้องการมีมากเลยพลอยให้ราคาดีตามไปด้วย
        2. เนื่องจากมีขนาดเครื่องที่เล็กกว่าทำให้อัตราการสึกหรอที่สูงกว่าคลาส1000 เวลาที่ต้องเดินทางไกล ๆ เพราะรอบเครื่องที่ต้องใช้สูงกว่า ต่างจากตัว 1000 ที่ซีซีมากกว่า เลยใช้รอบต่ำกว่าที่ความเร็วเท่ากัน
         3 ข้อเสียอันเกี่ยวเนื่องมาจากข้อดีก็คือขนาดที่เล็กของมันจึงไม่เหมาะกับคนที่ตัวใหญ่เพราะไม่ถนัด ทั้งท่วงท่าและตำแหน่งการขับขี่ ซึ่งอาจทำให้เมื่อยล้าได้ง่ายเวลาเดินทางไกล ๆ

 
 
ถ้าถามผมว่าตัวไหนน่าสนใจ ผมคงชี้นิ้วไปที่ 600 ซีซี ครับเพราะซีซีและแรงม้าที่มากกว่าของ คลาส1000ไม่มีประโยชน์กับผมเลยเพราะผมเน้นใช้งานทุกวัน คลาสพันมีค่าใช้จ่ายที่สูงกว่ามาก ๆ ทั้งในเรื่องของ ชิ้นส่วนสิ้นเปลือง ขนาดที่ใหญ่มากเกินไปและอัตราเร่งที่รุนแรงเกินไปกับการใช้งานในเมือง  ถึงแม้ความเร็วของตัว 600 จะน้อยกว่า แต่อย่าลืมว่ามันไม่ได้ต่างกันมากมาย ประมาณ 270 กม.ในCBR600RRกับ299ในCBR1000RR เพราะเอาเข้าจริง ๆ ความเร็วที่เรามักจะใช้อยู่ประจำ ๆ คือ 80-140 เท่านั้นในเมือง

 
 
บางคนอาจจะมองว่าแล้วออกทริปละตัว 600 จะตามตัว1000 ทันได้ยังไง ความเร็ว ต่างกันเกือบ 20 กม.ชม. เอาจริง ๆนะครับ ผมมักจะเจอคนที่พูดแบบนี้อยุ่บ่อย ๆ กลัวตามเพื่อนไม่ทันเวลาออกทริป ตัว 1000 กับ ตัว 600 ยังไงก็เป็นสปอต์ทรงสนามทั้งคู่เรื่อง ความสะดวกสบายทั้งคนขับคนซ้อน ไม่มีให้ทั้งคู่ เรื่องความเร็วปลาย ส่วนใหญ่จะใช้กันเท่าไหร่ครับผมว่า เกิน 200 นี่ก็ยากแล้ว ไม่ใช้ว่ารถหรือคนไม่มีฝีมือนะครับ แต่ส่วนใหญ่เวลาเราออกทริปไกล ๆ พอที่จะซัดกันได้เต็มๆ เนี่ย มักจะเป็นทางยาว ๆ ไกล ๆ เช่นเชียงใหม่ แม่ฮ่องสอน ซึ่งโอกาสที่ท่านจะไปกันเป็นทีมหรือขบวน ๆ นะ ย่อมหนีไม่พ้นวันหยุดยาวช่วงเทศกาลซึ่งแน่นอนว่า รถราย่อมเต็มถนน โอกาสที่จะได้ใช้ความเร็วสูง ๆ อย่างปลอดภัย นั้นยากครับ

 
 
และที่เราลืมไม่ได้อีกอย่างหนึ่งคือ ถนนไม่ว่าที่ใด ๆ ในโลกมันไม่ได้มีแต่ทางตรงนะครับ ในทางโค้งรถที่ควบคุมได้ง่ายกว่าย่อมได้เปรียบซึ่งกรณีนี้ 600 เหนือกว่า 1000 อย่างเห็นได้ชัด ๆ ประการต่อมาอัตราเร่งของ 600 ไม่ได้แตกต่างจาก 1000 มากนัก ย่อมหมายความว่า มันมักจะหนีกันไม่ออกหรอกครับนอกจากทางตรง ๆ ยาว ๆ ที่ 1000ซีซี จะใช้ความสามารถที่เหนือกว่าของความเร็วปลายมาเป็นข้อได้เปรียบ ใครที่ไปแม่ฮ่องสอนมาแล้ว คงจะพอนึกทางออกนะครับ ไม่ว่าจะมาทางแม่สะเรียงหรือขึ้นมาจากทางเชียงใหม่ ถนนแถบนั้น โค้งจนปวดหัว ไม่แปลกที่รถแรง ๆ ตัวใหญ่ ๆ แต่ควบคุมพละกำลังให้เข้าโค้งได้เชื่องมือยาก อย่าง HAYA,GSXR100 อาจแพ้ รถเล็ก ๆ อย่าง CB 400  หรือแม้กระทั้ง เวฟหรือ ดรีม

 
 
ผมมีอีกตัวอย่างที่จะลองยกให้ดู ในปีที่แล้ว(2008) ผมได้มีโอกาสไปเกาะสนามแข่งออกบ่อยครั้ง มีโอกาสได้เห็นการแข่งขันในรุ่น 600 ซีซีเทียบกับ 1000 ซีซีหลายครั้ง  ตัวอย่างของความง่ายในการบังคับที่เห็นได้อย่างหนึ่งคือ นักแข่ง ทีม ฮอนด้า ใน รุ่น600 ซีซี ทั้ง รัฐพงษ์ วิไลโรจน์ กับคู่หูอย่าง ไพฑูรย์ นาคทอง ซึ่งล้วนแต่ยังเป็นเด็กหนุ่มอายุเพียงแค่ 16 ปี ที่มีประสบการณ์มาจากการแข่งรถเล็กบ้านเรา ซึ่งขึ้นขับขนาด 600ซีซีลงแข่งครั้งแรก ทำเวลาได้น่าสนใจพอสมควร

 
 
ในการแข่งMOTORCYCLE MAG ROAD RACING CHAMPIONSHIP 2008 ที่ผ่านมาผมได้เห็นเวลาของรุ่น600 ที่ขับโดยมือ โปร อย่าง เฉลิมพล ผลไม้ ทำเวลา ได้ดีที่สุดต่อรอบ 1.04.928 นาที ซึ่งตัวเขาเอง ก็ลงแข่งในรุ่น 1000 ซีซีด้วย ด้วยเวลาต่อรอบที่ทำได้คือ 1.05.271 นาที จะเห็นได้ว่านักแข่งคนเดียวกันนะครับ กับรถ คนละรุ่น คนละซีซี แต่เวลาที่ได้ไม่หนีกันเลยและมันไม่ได้เป็นแค่สนามเดียวแต่มันเป็น ทั้ง 5 สนาม สิ่งที่เห็นได้ชัด ๆ คือ ช่วงเวลาเข้าโค้งต่าง ๆ 600 แทบไม่เบรกเลย แต่ใช้วิธิโหนรถเข้าไปเลย ต่างจากตัว 1000 ที่มักจะเสียจังหวะเบรคก่อนเข้าโค้ง

 
 
อีกตัวอย่างที่เห็นได้จากสนามแข่งคือ บางแสน 2008 ของรายการซูเปอร์คาร์ไทยแลนด์ ที่นักแข่งเกรด บีหลาย ๆ คนที่ขับเคี่ยวกันมา ทั้งปี ลงมาพิสูจน์สนามถนนนี้อีกครั้ง ผุ้ชนะคือ พี่อภิรักษ์ ซึ่งใช้ ZX-6 ของ คาวา เอาชนะที่ 2 อย่างพี่โจ ที่ใช้ K-7 ทั้งที่ปกติพี่โจมักจะชนะมาตลอดในสนามก่อนหน้านั้น ทั้ง ๆ ที่สนามก่อนหน้านั้น พี่อภิรักษ์ ตัว 954 ซะด้วยซ้ำ อาจเป็นเพราะสนามบางแสน มีความเป็นถนน สูงกว่าสนามที่แล้ว ๆ มาเนื่องจากเอาถนนมาปิดแข่งเฉพาะกิจ แม้ทางตรงพี่โจจะนำก่อนแต่ ในจังหวะโค้งต่าง ๆ ที่ค่อนข้างที่จะ แคบ ก็ถูกแซงและนำห่างออกไป โดยพี่โจเองก็ตามไม่ทัน เพราะเสียเปรียบในเรื่องการเข้าโค้ง ซึ่งเอาจริง ๆ มันก็คงไม่ต่างกับการใช้งานจริง ๆ บนถนนซักเท่าไร

 
 
พูดถึงการแข่งในสนาม อีกข่าวที่ได้ยินมาก็คือการยกเลิกการแข่ง 250 ซีซี ในสนาม และเปลี่ยนมาเป็นการแข่ง 600 ซีซี ตรงนี้ย่อมมีผลที่ตามมาอย่างหนึ่งก็คือ การพัฒนาของรุ่น 600 ในตลาดรถบ้านสำหรับลูกค้าที่ต้องการรถเกรดใกล้เคียงกับรถในสนาม ผมยังจำช่วงที่ 250 ซีซียังมีการผลิตออกวางขาย ตอนนั้น หลาย ๆ ตัวมีวิ่งในสนามแข่ง MOTO GP ในยุคที่ ลูก้าเป็นแชมเปี้ยนส์ 250 ซีซี  บ้านเรา NSR250ลายเดียวกัน วิ่งให้เกลื่อนรวมถึงรถที่มีใช้ในสนามอย่าง RGแกรมม่า250  TZR 250  ก็มีคนใช้กันเพียบ เราปฎิเสธไม่ได้ว่า รางวัลของการแข่งในสนามของทีมโรงงาน คือชื่อเสียงและผลงานที่จะพัฒนามาขายแก่ลูกค้าที่ชื่นชอบในแชมเปี้ยนส์ของเขาเหล่านั้น

 
 
ถ้าเราจะนับรถ 600 ซีซี ที่พอจะหาได้ในบ้านเรา ที่ถูกจัดให้อยู่ในกลุ่มเดียวกันนี้ มี แค่ 4 ตัวเลือกของญี่ปุ่นเท่านั้น ไม่นับพวก ยี่ห้ออื่น ที่ผลิตขายในคลาส600สปอต์เพราะที่พอจะมีเทียบออกมา 2 รุ่น คือ 600 กับ 1000 นั้นมีเพียงรถของญี่ปุ่นเท่านั้น แต่ในบ้านเรายังมี 675 ของไทรอัมฟ์อีกตัวเลือก ที่ น่าสนใจ ส่วนดูคาตี้นั้นล่าสุดเป็น 848 ไปแล้วคงเอามาเทียบไม่ได้แต่ในความเป็นจริงผมยังมองว่ามันเป็นกลุ่มเดียวกันนั้นเองเพียงแต่ซีซีมากกว่าเขาพวกเพราะดูคาตี้มี 1098เป็นตัวคู่แฝดอีกรุ่น

 
 
ไหน ๆ ก็พูดถึงแล้วเอาเป็นว่าผมเอามาแจมด้วยเลยดีกว่าถ้า 600 คู่กับ 1000 ของรถตระกูลญี่ปุ่นฝั่งอิตาลีที่เอารถลงแข่งในสนามเหมือนกันแต่ด้วยสูบที่น้อยกว่าจึงมีซีซีที่มากกว่าในยุคนั้นเราจึงเห็นคู่นี้ไม่ใช่ 600 กับ 1000 เพราะตอนนั้นรถที่แข่งกันใช้แค่750ซีซี ดุคาตี้ที่สูบน้อยกว่าจึงมีสิทธิใช้ซีซีที่มากกว่าได้ คู่หูแรกของดูกาตี้ก็คือ
748กับ916 ผมจะพูดถึงตัว ธรรมดานะครับ เพราะเจ้านี้มี 3 แบบ คือ ธรรมดา ,S,R ซึ่งทั้ง3 แบบมีความแตกต่างกันในเรื่องของกำลังเครื่องและระบบต่าง ๆ ของตัวรถ เช่น เบรก โช๊ค ซึ่งของยกรายละเอียดไปกล่าวถึงในตอนของดูคาตี้ละกัน 748 ผลิตออกมาโมเดลเดียวแต่เทียบคู่กับรุ่นพี่ 3 ตัวคือ916,996,และ998  โดยมีความจุที่ 748 ซีซี มีแรงม้า อยู่ที่ 97-103 แรงม้า ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิต โดยจะเปลี่ยนแปลงตามโมเดลรุ่นพี่ ซึ่งขอยกยอดเอาไปกล่าวถึงในตอนของดูคาตี้แทนนะครับ โดยเริ่มผลิต 1995 จนถึง 2003

 
 
916 เริ่มต้นผลิต ประมาณ 94-95 โดยแทนที่ 888 โดยมีการเปลี่ยนแปลงค่อนข้างมากจากเดิม เป็นชุดแรก ๆ ที่เอาท่อไอเสียออกตูด ด้วยแรงม้า 114 แรงม้า มากกว่าตัวน้อง ที่มีเพียง 97 แรงม้า และน้ำหนักตัวที่204 กิโล มากกว่ารุ่นน้อง 8 กิโล ว่ากันว่า ในตัวนี้ออกแบบมาเพื่อ ชน กับ RC 45 ของฮอนด้าโดยตรง ราคารถใหม่ ๆ ในตอนนั้น 6 แสนกว่าบาท เท่าที่ฟังมา  ทวงท่าการขับขี่เป็นแบบรถสนาม 100 %   จึงไม่ต้องไปถามหาความสบาย ผลิตขาย 1995 ถึง1998

 
 
996 เริ่มต้นแทนที่รุ่น916 ออกวางขาย ปี1999 ถึง 2001  ด้วยรูปทรงเดียวกันเพียงแต่มีการปรับเพิ่มซีซี เป็น 996 แรงม้า 112 ตัว แรงบิด93nm/8000 รอบ  แต่มันกลับได้รับคำชมมากกว่าตัว 916 ว่าขี่ง่ายกว่าอันนี้ไม่ทราบจริง ๆ ว่ามันเป็นเช่นไร

 
 
998 แทนที่ 996 ในปี 2002 ถึงปี 2003 ปรับซีซี  เป็น 998 ตามชื่อรุ่น มีม้ามาเพิ่มเป็น  123 ตัว แรงบิด 97nm/8000 รอบ ผอมลงเหลือ 198 กิโล ตัวนี้จัดได้ว่าเป็นตัวสุดท้ายของโมเดลนี้ และดูเหมือนจะเป็นโมเดลสุดท้ายก่อนการเปลี่ยนมือผู้บริหารจากอิตาลี่เป็นอเมริกาถ้าผมจำไม่ผิด

 
 
749 เริ่มต้นโมเดลนี้ ด้วยแบบดีไซน์ที่หลาย ๆ คน ส่ายหน้า และเลิกคบหาไปเลยเพราะหมดความเป็นอิตาลี่โดยแท้ อาจเป็นเพราะผู้บริหารเจ้าใหม่ที่ไม่ใช้อิตาลีหรือเปล่าไม่แน่ใจ เผยตัวมาพร้อม เครื่องยนต์ 103 แรงม้า น้ำหนักตัว 197 กิโล ซีซี เท่าเดิม อันทำให้อดคิดไม่ได้ว่า เอาเครื่องตัวเดิมมาใช้ ข้อดีของมันสำหรับผมคือ แบบดีไซน์ที่ไม่โดนตาโดนใจหลาย ๆ คน ทำให้มือ 2 ราคาไม่แรงมากนั้น เรียกได้ว่า อยู่ ใน 10 ตัวเลือกที่อยากได้เลยทีเดียว ผลิตปี 2003-2006

 
 
พี่ชายฝาแฝดของเจ้า 749 คือ 999  มาพร้อมหน้าตาบล็อกเดียวกับน้องชาย ด้วยเครื่องยนต์ 998 ซีซี 124 แรงม้า แต่แรงบิดที่ 102/8000 รอบ มากกว่า 998 ที่ทำได้  97nm/8000 รอบ น้ำหนักเพิ่มขึ้น จากเดิม 1 กิโล เป็น 199 กิโล แต่ถังน้ำมัน จุน้อยลง เหลือ 15.50 ลิตร จากเดิม 17 ลิตร เรียกได้ว่า ดูเหมือนพี่น้องต่างกันตรงเครื่องยนต์เท่านั้นเอง ผลิตออกขาย 2003-2006

 
 
มาปี 2007 ดูคาตี้ดูเหมือนกลับคืนสู่อ้อมอกชาวอิตาลี่อีกครั้ง 1098 ถูกเผยโฉมออกมา เรียกเสียงฮือฮาจากแฟนได้มากโข ดีไซน์กลับคืนแบบอิตาลี่แท้ ๆ แถมพกความแรง ด้วยเครื่องยนต์  1099 ซีซี 134 แรงม้าที่/9750 รอบ แรงบิด 122.58nm/12500 รอบ น้ำหนักตัวเหลือ 173 กิโล ในโมเดลนี้ยังไม่มีคู่แฝดออกมาให้เห็น บ้านเราผมเจอตัวเป็นของมันบ่อยที่สุด พอ ๆ กับ 996,998 เพราะมีคนเอาลงสนามแข่งประจำ

 
 
2008 โมเดลคู่แฝด 848 ถูกเผยโฉมเป็นที่เรียบร้อย ด้วยรูปร่างแกะพิมพ์เดียวกัน เครื่องยนต์ใหม่ขนาด 849.80 มีม้ามาให้ที่ 134แรงมาที่ 10000/รอบ แรงบิด 96nm/8250รอบ น้ำหนักตัว 168 กิโล ถังจุน้ำมัน 15.50 ลิตรเท่าพี่ชาย บ้านเราตัวเป็น ๆ ตัวแรก ถูกเจ้าของเอาไปเป็นชาวเล วิ่งเล่น แถว ๆ ประจวบ เป็นที่เรียบร้อย ตั้งกะปีที่แล้ว

 
 
ปี 2009 ดูคาตี้เปิด ตัวใหม่อีกตัวคือ 1198 ซึ่ง มาที่ 170แรงม้าที่9750รอบ แรงบิด 131.53nm/8000 รอบ เบาลง 2 กิโล แต่ยังคงแบบโมเดลเดิม ซึ่งเดาเอาว่าคงจะมาแบบ 916,996,998 โมเดล ที่เพิ่มเติมนิดหน่อยไม่เปลี่ยนแบบผิดหูผิดตา ตามแบบฉบับรถยุโรปที่นาน ๆ เปลี่ยนแบบกันที

 
 
เรามาลองดูไล่ที่ละตัว ผมเริ่มที่ ปี 2007 เลยละกันเพราะจะได้ไม่เยอะเพราะจุดประสงค์ ตอนนี้จะเอา 600 กับ 1000 มาเปรียบเทียบ ในส่วนข้อมุลของ แรงม้าและแรงบิด เหมือนจะกั้ก ๆ กันยังไงไม่รู้เพราะไม่มีใครยอมบอกกันเลย CBR 1000 ตัวนี้จัดได้ว่าเป็นตัวสุดท้ายของโมเดลนี้ก่อนการเปลี่ยนโฉมใหม่ในปี 2008
Model: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Year: 2007
Displacement: 998.00 ccm
Dry weight: 176.0 kg
Seat height: 820 mm  
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/50-ZR17  
Fuel capacity: 18.16 litres (4.80 gallons)

 
 
ตัวนี้กลับเป็นตัวเริ่มต้นโมเดลใหม่ ที่เรียกกันว่า หน้าแรม เพราะมีแรมที่ด้านหน้าต่างจากตัวเก่า
Model: Honda CBR 600 RR
Year: 2007
Displacement: 599.00 ccm
Dry weight: 156.5 kg
Seat height: 820 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 18.16 litres (4.80 gallons)

 
 
ตัวโฉมใหม่เอี่ยม ที่หลาย ๆ คน บอกว่าไม่สวย ดูแปลก ๆ ตา เอาเป็นว่าเดี๋ยวเราลองมาดูจากบทความของมันละกันในวันหลัง
Model: Honda CBR 1000 RR
Year: 2008
Displacement: 999.00 ccm
Seat height: 820 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/50-ZR17  
Fuel capacity: 17.78 litres (4.70 gallons)

 
 
เหมือนเดิมไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลง นอกจากสี แต่ทำไมน้ำหนักดูเพิ่มขึ้นก็ไม่แน่ใจ
Model: Honda CBR 600 RR
Year: 2008
Displacement: 599.00 ccm
Dry weight: 186.0 kg
Seat height: 820 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 18.16 litres (4.80 gallons)

 
 
เหมือนเดิมแต่มี ABS เพิ่มมาเป็น ตัวเลือกให้เสียเงิน
Model: Honda CBR1000RR Fireblade
Year: 2009
Displacement: 999.00 ccm
Weight incl. oil, gas, etc: 199.1 kg
Seat height: 820 mm .
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.78 litres (4.70 gallons)

 
 
เช่นเดียวกับผุ้พี่มีABS มาให้เสียเงินเพิ่มหากชอบ แต่ก็อดคิดไม่ได้ว่าจะมีการเปลี่ยนเป็นโฉมเดียวกับพี่ชายหรือเปล่าหรือจะยังเก็บเอาไว้ลงลุยใน MOTO GP ปีนี้ก่อน
Model: Honda CBR600RR
Year: 2009
Displacement: 599.00 ccm
Weight incl. oil, gas, etc: 186.0 kg
Seat height: 820 mm  
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 18.16 litres (4.80 gallons)

 
 
มาถึงค่ายแตนเขียวบ้างเริ่มที่ตัวนี้ ท่อออกตูดตัวสุดท้ายของโมเดลก่อนที่จะเปลี่ยนเป็นตาโปนในปี 2008
Model: Kawasaki Ninja ZX-10R
Year: 2007
Displacement: 998.00 ccm
Dry weight: 175.1 kg
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.03 litres (4.50 gallons)

 
 
เหมือนตัวพี่ชายเด่ะ ๆ
Model: Kawasaki Ninja ZX-6R
Year: 2007
Displacement: 599.00 ccm
Seat height: 826 mm
Front tyre dimensions: 120/65-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.03 litres (4.50 gallons)

 
 
โฉมตาโปน ดูตามรูปเหมือนจะน่าเกลียด ตัวจริง ๆ ผมว่าน่าเกลียดกว่า แต่ดูท่าทางจะพลิ้วกว่า ตัวก่อน
Model: Kawasaki Ninja ZX-10R
Year: 2008
Displacement: 998.00 ccm
Dry weight: 178.7 kg
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.03 litres (4.50 gallons)

 
 
ยังคงเป็นโฉมตัวท่อออกตูดเช่นเคยยังไม่เปลี่ยนตามพี่เป็นตาโปน
Model: Kawasaki Ninja ZX-6R
Year: 2008
Category: Sport
Displacement: 599.00 ccm
Dry weight: 167.0 kg
Seat height: 820 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.03 litres (4.50 gallons)
33

 
 
เหมื่อนตัว 2008 มีเปลี่ยนแค่ ลาย ไม่แน่ใจว่าปีหน้าจะเปลี่ยนโฉมหรือไม่เพราะดูจากที่ผ่าน ๆ มา เปลี่ยน ทุก ๆ 2ปี
Model: Kawasaki Ninja ZX-10R
Year: 2009
Displacement: 998.00 ccm
Dry weight: 208.0 kg
Seat height: 831 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.03 litres (4.50 gallons)

 
 
เปลี่ยนมาเป็นโฉมเดียวกับพี่ชาย แต่งวดนี้น้องออกมาดูดีกว่า
Model: Kawasaki Ninja ZX-6R
Year: 2009
Category: Sport
Displacement: 599.00 ccm
Dry weight: 191.1 kg
Seat height: 820 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.03 litres (4.50 gallons)

 
 
ปีนี้มีลายเพิ่มแบบพิเศษมาให้อีกตัว
Model: Kawasaki Ninja ZX-6R Monster Energy
Year: 2009
Displacement: 599.00 ccm
Dry weight: 191.1 kg
Seat height: 820 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.03 litres (4.50 gallons)

 
 
โฉมอีกาท่อคู่ไม่เหมือนน้องชายที่เป็นท่อสั้น
Model: Suzuki GSX-R 1000
Year: 2007
Displacement: 999.00 ccm
Dry weight: 172.0 kg
Seat height: 810 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/50-ZR17  
Fuel capacity: 18.00 litres (4.76 gallons)

 
 
หน้าตาคล้าย ๆ พี่ชายแต่เป็นท่อเดี่ยวแบบสั้นแทน
Model: Suzuki GSX-R 600
Year: 2007
Displacement: 599.00 ccm
Dry weight: 161.0 kg
Seat height: 810 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 16.50 litres (4.36 gallons)

 
 
เหมือน 2007 ไม่มีเปลี่ยนอะไรเลย
Model: Suzuki GSX-R1000
Year: 2008
Displacement: 999.00 ccm
Dry weight: 172.0 kg
Seat height: 810 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/50-ZR17  
Fuel capacity: 17.50 litres (4.62 gallons)

 
 
คราวนี้น้องชายเปลี่ยนโฉมไปก่อนแล้วเหมือนจะคล้าย ๆ กับ K-9  เจ้านี้มักจะเอาน้องนำก่อนพี่ ในขณะที่ชาวบ้านจะเอาพี่นำน้อง
Model: Suzuki GSX-R600
Year: 2008
Displacement: 599.00 ccm
Dry weight: 163.0 kg
Seat height: 810 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.00 litres (4.49 gallons)

 
 
เปลี่ยนโฉมมาเป็นแบบน้อง
Model: Suzuki GSX-R1000
Year: 2009
Displacement: 999.00 ccm
Weight incl. oil, gas, etc: 203.0 kg
Seat height: 810 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/50-ZR17  
Fuel capacity: 17.50 litres (4.62 gallons)

 
 
เหมือนเดิม แต่คาดว่าปีหน้าอาจจะมีการเปลี่ยนโฉมตามที่เคยนิยมทำ
Model: Suzuki GSX-R600
Year: 2009
Displacement: 599.00 ccm
Weight incl. oil, gas, etc: 196.0 kg
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.00 litres (4.49 gallons)

 
 
เปลี่ยนโฉมใหม่จากเดิมเพิ่มแรมที่ด้านหน้า
Model: Yamaha YZF-R1
Year: 2007
Displacement: 998.00 ccm
Dry weight: 176.9 kg
Seat height: 836 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/50-ZR17  
Fuel capacity: 17.97 litres (4.75 gallons)

 
 
มีการเปลี่ยนโฉมจากเดิมเช่นกันมีแรมตรงกลาง ไฟหน้าแยกจากกัน
Model: Yamaha YZF-R6
Year: 2007
Displacement: 599.00 ccm
Dry weight: 161.9 kg
Seat height: 851 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.41 litres (4.60 gallons)

 
 
เหมือนเดิมไม่เปลี่ยนแปลง
Model: Yamaha YZF-R1
Year: 2008
Displacement: 998.00 ccm
Dry weight: 176.9 kg
Seat height: 836 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/50-ZR17  
Fuel capacity: 17.97 litres (4.75 gallons)

 
 
ไม่เปลี่ยนเช่นกันไม่แน่ใจว่าตามฮอนด้าหรือเปล่าเพราะมักจะเปลี่ยนตัวพร้อม ๆ กัน
Model: Yamaha YZF-R6
Year: 2008
Displacement: 599.00 cc
Dry weight: 166.0 kg
Seat height: 851 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.41 litres (4.60 gallons)

 
 
เปลี่ยนโฉมเป็นนกฮูกตาโต เน้นเรื่องการควบคุมรถให้เชื่องมือกว่าที่แล้ว ๆ มา
Model: Yamaha YZF-R1
Year: 2009
Displacement: 998.00 ccm
Weight incl. oil, gas, etc: 205.9 kg
Seat height: 833 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 190/55-ZR17  
Fuel capacity: 18.16 litres (4.80 gallons)

 
 
ยังไม่เปลี่ยนตามคู่กัดคือฮอนด้า ซึ่งปีนี้คาดว่าคงจะรอซัดกันในสนามก่อนแล้วค่อยดูผล หรือไม่ก็มีตัวแล้วแต่อุบกันเอาไว้ก่อนไว้รอเจอกันในสนามแรกของปีนี้
Model: Yamaha YZF-R6
Year: 2009
Displacement: 599.00 ccm
Weight incl. oil, gas, etc: 187.8 kg
Seat height: 851 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.41 litres (4.60 gallons)

 
 
อีกหนึ่งตัวเลือกที่น่าสนใจ เริ่มออกขายตั้งแต่2006 สปอต์ 3 สูบที่ซีซีมากกว่าชาวบ้านและแรงที่เยอะกว่าแต่ราคาที่แพงกว่าตัว 1000 ของญี่ปุ่น และขนาดที่เหมาะกับคนไซค์ฝรั่งมากกว่าคนไทย เท่าที่เห็นมาและถามคนที่ลองขับ บอกว่าใช้ได้ที่เดียว แต่ความรู้สึกเหมือนขี่รถสูบติดไม่ครบ
Model: Triumph Daytona 675
Year: 2009
Displacement: 675.00 ccm (
Power: 126.05 HP (92.0 kW)) @ 12600 RPM
Torque: 75.00 Nm (7.6 kgf-m or 55.3 ft.lbs) @ 11750 RPM
Dry weight: 162.0 kg
Seat height: 825 mm
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17  
Rear tyre dimensions: 180/55-ZR17  
Fuel capacity: 17.40 litres (4.60 gallons)

 
 
หมดไปอีกกระทู้ละ อย่างที่บอกกระทู้นี้เป็น1ใน 20 กระทู้นั่งเทียนเขียน ใครมีข้อมุลมาเพิ่มหรือแย้งตามสะดวกนะครับผม เพราะผมเองก็ไม่ค่อยมีความรู้ด้านนี้มากเท่าไร อาศัยฟัง ๆ เขามาทั้งนั้น

 
 
 

 ความคิดเห็นที่ 69

14 ก.ย.2552  เวลา 20:42 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

Chain Matanace (Superfour CB400)

วันอาทิตย์ที่ผ่านมาหลังจากไปงาน Burapa Bike week ได้คำแนะนำจากพี่ๆๆ chopper ที่ขี่ Steed แนะนำว่า ถ้าอยากให้โซ่อยู่นานๆๆ รถน้องน่าจะติดตัวดันโซ่ ผมก็ไม่รู้หรอกครับ เขาก็ให้ไปถามร้านรถเล็ก ว่าติดตัวดันโซ่ให้ SF400

พอดีแถวนี้มีร้านรถเล็กที่รู้จักกัน เขาเคยเป็นคนขี่รถ BigBike มาก่อน เขาบอกว่าใช่ครับ น่าจะติดตัวดันโซ่ไว้เพื่อให้โซ่ใช้งานได้นานๆๆ โซ่จะได้ไม่สะบัดเวลาเปลี่ยนเกียร์ หรือ เชนเกียร์ รักษาสเตอเอาไว้ด้วย ผมก็ไม่ค่อยรู้มากนะแต่คิดแล้วช่างบอกว่าดีก็ดี พี่ที่ขี่ชอปเปอร์ก็บอกว่าดี ลองดูสักครั้ง เพราะโซ่สเตอชุดนี้ผมเบิกไป 2500 บาท เป็นของไทยครับ ตราพระอาทิตย์ครับ เป็นโซ่ X-Ring 520 ครับผม ตอนนี้ขี่ไป 14,000 กม. แล้วครับ โซ่ยังไม่ได้ตั้งเลยครับถือว่าใช้ได้

ช่างที่ร้านเลยบอกว่าถ้าจะให้โซ่ สเตออยู่นานน่าจะติดตัวดันโซ่ไว้ครับ แต่ก่อนรถมอไซด์เล็กก็มีครับ แต่หลังๆๆมานี่ไม่ค่อยเห็นติดกันแล้วช่างเขาบอกว่าที่ไม่ติดเพราะบริษัทรถต้องการรถต้นทุน ที่จริงมันเป็นตัวช่วยให้โซ่อยู่กับรถไปนาน

นี่ครับที่ร้าน รถเล็กที่ทำจริงๆๆ
Photobucket

นี่หลังติดครับตัวดันโซ่
Photobucket

ตัวดันโซ่มันทำให้โซ่ตึงตลอดเวลาครับ ไม่มีหย่อนเลยครับ ทำให้โซ่กับสเตออยู่ด้วยกัน ไม่ดีดหนีกันครับ

ใส่แล้วเหมือนแรงกระชากโซ่มันลดลงไปนิดหนึ่งครับ ความรู้สึกผมนะครับ
แต่คงต้องดูระยะยาวว่าโซ่ชุดนี้จะอยู่กับน้องเหลืองได้นานหรือเปล่า แต่ผมตั้งไว้ที่ 20000 กม ก็คุ้มแล้วครับ เทียบได้กับว่า กิโลเมตรละ 0.125 สตางค์ อิอิ
 


 ความคิดเห็นที่ 70

14 ก.ย.2552  เวลา 20:44 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

Cleaning Air Filter (Superfour CB400)

ใช้รถมาจะครบหมื่นกิโล ยังไม่ได้มีโอกาศล้างกรองอากาศเลย
หลายคนเริ่มถาม อ้าวทำไมล้างล่ะ ไม่เป่าหรือ กรองอากาศเขาเอาไปเป่ากันนะ
ใช่ครับปกติถ้ากรองอากาศธรรมดาจะเอาไปเป่าทุก 3000 โล หรือทุกครั้งที่เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครือง เป็นต้น แต่กรองตัวนี้ผมเพิ่งได้มาสักสองเดือนเป็นกรอง K&N จะเป็นกรองเปลือยที่สามารถล้างได้ครับ ดังนั้นจะใช้วิธีล้างเอาครับ น้ำยาล้างจะมีสองอันครับคืออันหนึ่งไว้ล้าง อีกอันหนึ่งไว้เคลือบครับ พอล้างเสร็จก็ตากให้แห้งแล้วฉีดน้ำยาเคลือบเป็นอันจบครับ

เรามาดูกันว่าถอดกรองอากาศ Superfour ทำกันอย่างไรครับ
กรองอากาศจะอยู่ฝั่งซ้ายของรถครับ คือเรานั่งคร่อมรถแล้วจะอยู่ด้านซ้ายครับ ตามรูป อยู่ใต้ถังน้ำมัน
Photobucket

การถอดนั้นจะมีฝาปิดอยู่สองชิ้น ชิ้นยาว แล้วชิ้นกลม รู้สึกชิ้นยาวจะเป็นสกรูตัวเดียว ชิ้นกลมจะเป็นเบอร์ 10 สามตัวครับ
Photobucket

เมื่อถอดแล้วก็ดึงกรองอากาศออกมาครับ จะเป็นแบบนี้
Photobucket

ตัวนี้ผมใช้เป็นของ K&N อย่างที่บอกล้างน้ำโดยฉีดน้ำยาล้างของ K&N แล้วจุ่มน้ำล้างเห็นคราบสีดำสกปรก ออกมาเลยครับ แล้วล้างน้ำเปล่าอีกรอบหนึ่งให้ใสปิ้ง แล้วก็ไปตากแดดครับให้แห้ง เสร็จแล้วเอาน้ำยาเคลือบมาฉีดครับ เป็นอันจับพิธี
เสร็จสรรพ ท่อหายใจน้องเหลืองโล่งขึ้นเยอะเลย อิอิ

โดยปกติถ้าเป็นกรองอากาศแบบมาตรฐาน จะเป็นกระดาษแล้วต้องเอามาเป่า ถอดออกมาเหมือนกันครับ แล้วก็เป่าเอาฝุ่นออกครับ ไม่อย่างนั้นมันจะอุดตันแล้วรถจะไม่ค่อยวิ่งนะครับ

ด้วยความปรารถนาดี จากพันธมิตรชาวสองล้อ
..................................................


 ความคิดเห็นที่ 71

14 ก.ย.2552  เวลา 20:45 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

Detox Honda Superfour (ถ่ายน้ำหม้อน้ำ CB400)

(ถ่ายน้ำหม้อน้ำ CB400)

วันนี้มาเขียนเรื่องการซ่อมบำรุงของน้องเหลืองดีกว่า
น้องเหลืองคันนี้ใช้งานมานานหลายหมื่นกิโลแล้วล่ะครับ มันก็มีการซ่อมบำรุงอยู่บ้าง อันไหนที่ผมพอจะทำได้เองก็จะทำเองครับ เช่นเปลี่ยนน้ำมันเบรค ไล่น้ำมันเบรค ถ่ายน้ำในหม้อน้ำ เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง

วันนี้เรามาดูวิธีล้างหม้อน้ำ superfour ดีกว่าครับ
ผมว่ารถที่ใช้ระบบน้ำในการระบายความร้อนก็คงไม่ต่างกันนะครับ

เริ่มกันเลย เดินไปหาร้านรถอีแว๊น คือร้านซ่อมมอไซด์รถเล็กแถวบ้าน ถามหา คูลแลน
ได้ข่าวไม่มีกระป๋องใหญ่ เลยได้กระป๋องเล็กมาสองกระเป๋า ตกป๋องละ 40 บาท
Photobucket

เปิดฝาข้าง จะเห็นว่าคูลแลนหายหมดแล้ว เนื่องจากไปเติมแต่น้ำประปาไปตอนน้ำแห้ง
Photobucket

ถอดถังออกด้วยน๊อตสองตัว เบอร์ 10
Photobucket


SF ปี 95 ขึ้นไป จะมีขั้วต่อ***น้ำมัน อย่าลืมปลดออกก่อน และถอดสายน้ำมันกะสายอากาศอีกข้างด้วยคัป
Photobucket

รถไม่กระดูก
Photobucket

น๊อตตัวล่างคือน๊อตที่จะปล่อยน้ำออก
Photobucket


เปิดฝาหม้อน้ำก่อน
Photobucket

แล้วไขน๊อกข้างล่างให้น้ำออก
Photobucket

จะเห็นว่าน้ำยังใส สบายใจสนิมไม่น่าจะมีในเครื่อง
Photobucket

ถอดหม้อพักน้ำมาล้างคราบในหม้อพักสำรอง เอาหินเขย่าออกครับ
Photobucket

ผสมสีเตรียมดีทอกด์ ใส่หม้อน้ำก่อนแล้วค่อยใส่ที่หม้อพัก สตาร์ทเครื่องให้พัดลมหมุนให้ดึงน้ำในหม้อพักไปใช้ให้หมดแล้วเติมตามขีด Max ครับ
Photobucket


เสร็จแล้ว
Photobucket

- จบ - เสียค่าใช้จ่ายไป 80 บาท กับเวลาร่วมชั่วโมง


 ความคิดเห็นที่ 72

14 ก.ย.2552  เวลา 20:47 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

Under Seat (Superfour CB400)

เปิดเบาะกับเถอะ

มีคนถามผมเสมอว่าขี่รถไกลๆๆ ไม่กลัวรถเสียกลางทางหรือ ไม่กลัวรถเป็นอะไรกลางทางหรือ ผมว่านะครับ ถ้าคนพร้อม รถพร้อม ไปไหนไปกันครับ ก่อนออกทริปผมต้องขึ้นขาตั้งคู่เช็ครถทุกครั้งครับ ดูน๊อตทุกตัวขันแน่นหน้า แฟริ่งแน่น แล้วใต้เบาะน้องเหลืองก็มีอุปกรณ์ยังชีพเฟริสเอด ไม่ใช่อุปกรณ์เครื่องมือจำเป็น ที่ไขน๊อตได้เกือบทุกตัว มาดูกันดีกว่าว่ามีอะไรบ้างครับ

วันอาทิตย์นี้ว่างเลยล้างรถแล้วเปิดเบาะขายของไม่ใช่เปิดเบาะเช็คของครับ

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

แอ่นแอ้น เปิดแว้ว
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket


เปิดแล้วครับกล่องใต้ที่นั่ง
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

มีช่องที่หางน้องเหลืองอีกครับ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

เอาของออกก็โล่งๆๆอย่างนี้ครับ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

ใหญ่ไหมเอ่ย เหล้าสามแบนน่าจะใส่ได้ อิอิ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

นี่ครับอุปกรณ์ใต้เบาะครับ ที่เน้นๆๆก็จะมีประแจแหวน แล้วปากตาย ของน๊อตทุกตัวครับที่เปิดได้ครับ ที่สำคัญมีประแจตั้งโซ่ด้วยครับ ขอบอก
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

ชัดๆๆมุมบน ใส่ได้ทั้งหมดครับ superfour กะเป๋าโดเรมอนครับ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

ชัดๆๆบางชิ้นตาข่ายรัดของครับ เอาไว้เผื่อซื้อของฝากครับ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

สเปรย์ฉีดโซ่ครับ รถผมไม่ได้ใช้เพลาครับใช้โซ่ขับเคลื่อน
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

สีแดงๆๆ นี่ชุดหกเหลี่ยมไว้ไขน๊อตครับ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

ไขควง สายรัด มีด ไฟฉาย ครับ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

เสร็จแล้วเก็บใส่ใต้เบาะเหมือนเดิม นี่เป็นอุปกรณ์เดินทางของน้องเหลืองครับ


 ความคิดเห็นที่ 73

14 ก.ย.2552  เวลา 20:48 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  

Tire (Superfour CB400)

ไปสอยยางที่วงเวียน 22

เรื่องของเรื่องยางหลังน้องเหลืองมันหมดสภาพแล้วครับ
อันนี้รูปยางหลังก่อนเปลี่ยน จะเห็นว่าดอกหมดแล้วเพราะลืมรดน้ำพรวนดิน ดอกเลยไม่ขึ้นเลย เป็นยางสนามได้เลย แต่เจอน้ำ มีร่วงแน่นอน
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

สภาพยางเก่ามากๆๆ ผ่านมา 1หมื่นโล 1 ปี ที่จำได้เพราะยางมันเป็นยางปี2006 ตัวนี้หมดเร็วเพราะพักหลัง เอาไปเบรินส์ยางเล่น สองสามครั้ง หน้ายางเลยหมดเลย
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket


เสาร์นี้ว่างก็เลยไปสอยยางหลังมาครับผม ไปสอยมาทีดำรงการยาง ตรงวงเวียน 22 เลือกยางก็เป็น Dunlop ครับเป็น 150 -70 R17 ผมใส่ 150 มานานแล้วครับเป็นเบอร์ใหญ่สุดของ SF95
ตอนที่เปลี่ยนช่างถอดให้หมดเลยครับ ถอดทั้งสเตอ และดิสครับเอาแม็คไปถ่วงด้วยครับ เช็คยางกันกระชากยังมีสภาพดีอยู่ ก็เลย OK ไม่ต้องเปลี่ยน วันนั้นหมดค่ายางไป 2600 ครับผม ราคานี้รวมตั้งศูนย์ ถ่วงล้อแล้วนะครับ

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

ยางใหม่ครับ Dunlop 150 -70 R17 ใหม่สุดๆๆๆ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

มาดูข้างๆๆยาง ต้องเรียกว่าแก้มยางใช่ไหมครับ
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

ฉลากยางครับ เดี๋ยวจะหาว่าเป็นยางเปอร์เซ็น เปอร์เซ็นคงใช่ครับ แต่เป็น 100% eiei
Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket


ที่ผมไม่เปลี่ยนยางหน้าพร้อมกันเพราะว่ายางหน้าผมยังเหลืออยู่เยอะครับ ยางหลังมันไปก่อนเพราะว่าไปเบรินเล่น เลยเปลี่ยนเฉพาะยางหลังครับ
- จบ


 ความคิดเห็นที่ 74

14 ก.ย.2552  เวลา 20:55 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 58.147.60.204  
ดีมากครับ

<object width="425" height="344"><param name="movie" value=" <a href="http://www.youtube.com/v/U8btFoI6FQg&rel=1" target="_blank">http://www.youtube.com/v/U8btFoI6FQg&rel=1</a>"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src=" <a href="http://www.youtube.com/v/U8btFoI6FQg&rel=1" target="_blank">http://www.youtube.com/v/U8btFoI6FQg&rel=1</a>" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>

 ความคิดเห็นที่ 75

14 ก.ย.2552  เวลา 22:23 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 117.47.82.175  

การตรวจสอบลมยาง

ลมภายในยางจะค่อยๆซึมออกที่ละน้อยๆ ตลอดเวลา ดังนั้นการตรวจสอบลมยางจึงเป็นสิ่งสำคัญ การตรวจสอบความดันลมยางนั้นเราสามารถทำได้โดยการใช้เกจวัดลมยางกดลงไปที่จุ๊บสูบลมยางแล้วอ่านค่าที่ได้ตามรูปข้างล่าง


อันนี้เป็นยี่ห้อ Red Baron จากญี่ปุ่น

       ข้อสำคัญของการวัดลมยางก็คือ จะต้องกดเกจวัดลมยางจุ๊บสูบลมยางให้แน่น มิฉะนั้นจะได้ค่าที่ไม่ถูกต้อง ถ้าหากลมภายในยางต่ำเกินไป แก้มยางจะมีการบิดเบี้ยวมากขณะขับขี่ ทำให้เกิดแรงต้านการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าและกินน้ำมันมากขึ้น ในทางกลับกัน หากความดันลมยางมากไป จะมีเฉพาะแนวกลางของหน้ายางเท่านั้นที่สัมผัสกับพื้นถนน ทำให้ดอกยางในแนวกลางสึกหรอเร็วกว่าปกติ และการเกาะถนนก็จะน้อยลง ควรจะมีการวัดลมก่อนออกเดินทางเสมอๆ ส่วนการวัดลมยางภายหลังจากการขับขี่แล้วเป็นสิ่งที่ผิดแต่ไม่ถึงกับโทษประหารชีวิต  Grin(นอกเรื่องสะงั้น) เพราะหน้ายางที่สัมผัสกับพื้นถนนจากการวิ่งจะไปเพิ่มความร้อนให้กับอากาศภายในยาง ดังนั้นค่าความดันที่วัดได้จะสูงกว่าปกติ

      โดยปกติแล้วบริษัทผู้ผลิตจะมีป้ายกำหนดมาตรฐานไว้ให้ที่ฝาบังโซ่หรือที่สวิงอาร์ม และจะระบุไว้ในคู่มือการใช้งานด้วย เหมือนรูปข้างล่าง (แต่ปกติรถที่เข้ามาเมืองไทยจากญี่ปุ่น สติกเกอร์ดังกล่าว จะไม่ค่อยเหลือเป็นชิ้นแล้ว


 ความคิดเห็นที่ 76

14 ก.ย.2552  เวลา 22:32 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 117.47.82.175  
 
เห็นเพื่อนๆสมาชิกถามกัน เวลาอธิบายก็บอกได้แต่อาจจะไม่เห็นภาพ เลยถ่ายรูปมาประกอบเพื่อให้เป็นแนวทางลองทำดู คุณทำได้

รถต้นแบบ


เริ่มที่ล้อหน้ากัน


ปั้มเบรคหน้าคือตัวนี้แหล่ะ
 
 


อุปกรณ์ที่ใช้ ก็ประแจแหวนเบอร์ 8 ไขควงแฉก น้ำมันเบรค ส่วนตัวแค่ Dot 3 เพราะหาซื้อง่ายเพราะใช้เปลือง


ไขสกรูออก



น้ำมันเบรคข้างใน สังเกตุที่สีครับ
 
 


เอาน้ำมันเก่าออกก่อนนะ


ทำความสะอาด


สีที่ได้
 
 


มาดูที่โบ้กัน


เปิดจุกออก


เอาประแจแหวนใส่เข้าไป แล้วก็เอาสายยางสวมทับอีกที
 
 


เติมน้ำมันเบรคประมาณครึ่งนึงก่อน (เวลาจะเติมให้ปั้มเบรคอยู่ในแนวระนาบกว่านี้ เพราะไม่งั้นมีหกแน่)

จากนั้นก็จะมาเข้าส่วนที่ยุ่งยากนิดหน่อยตั้งใจนิดนึงนะ



ท่าเตรียม



ให้กำเบรคเป็นจังหวะ 1 2 3(ครั้งที่3ค้างไว้) จากนั้นคลายเปิดน๊อตที่หัวปั้มล่าง ก้านเบรคจะยุบจากตำแหน่งเดิมไปอีก ไม่ต้องตกใจ ให้กำต่อไป จากนั้นให้ขันน๊อตข้างล่างมาตำแหน่งปิดเหมือนเดิม ถึงจะปล่อยมือที่กำเบรคทำแบบนี้ไปเรื่อยๆ จนกว่าน้ำมันเบรคที่ออกมาจะเป็นสีเดียวกันกับที่ใส่ลงไป
***ข้อควรระวัง*** ระวังอย่าให้น้ำมันเบรคหมด เพราะไม่งั้นจะมีอากาศเข้าไป
 
 


จากนั้นถอดสายยางออก ระวังจะมีน้ำมันค้างอยู่


เอาน้ำล้างหน่อยก็ดีนะ

ทำแบบนี้ทั้งสองข้างนะครับ
 
 
จากนั้นเติมน้ำมันเบรคให้ได้ระดับที่ขีดไว้ หรือประมาณ 2/3 ของกระปุก (ไม่ได้ถ่ายรูปไว้ลืม 704cf8d6 )


ล้างฝาปิดกระปุกทั้ง3อัน

จากนั้นก็ใส่กลับไปเหมือนเดิม ตามลำดับ


1

2

3

จากนั้นไขสกรูให้พอตึงมือ เท่านี้ระบบเบรคก็ทำงานได้เป็นปกติ
 
 
เริ่มต่อที่เบรคหลังกัน




น๊อตเบอร์ 8 เหมือนเดิม คลายออก


สีเหมือนกันกับด้านหน้า เพราะทำพร้อมกันตลอด


จัดการทำความสะอาดให้เรียบร้อย
 
 


ทำเหมือนเดิม คือเอาประแจแหวนใส่ ตามด้วยสายยาง

จากนั้นก็ทำเหมือนตอนไล่เบรคหน้า แต่เปลี่ยนจากกำเบรคเป็นกดแทน

ตำแหน่งปกติ(ไม่ได้กดเบรค)

จากนั้นก็ใช้สูตรเดิม 1 2 3 (จังหวะ3กดค้าง)


ให้เอามือจับประแจคลายเปิดน๊อต จังหวะนั้นจะทำให้เบรคยุบลง ดังรูป


ก็ให้ขันน็อตปิดก่อน แล้วค่อยปล่อยเบรค ทำแบบนี้ซ้ำๆเหมือนเดิม และระวังเรื่องน้ำมันเบรคด้วย
 
 


ทำความสะอาดฝาปิด

ใส่กลับเข้าไป

จะได้ดังรูป


เติมน้ำมันเบรคให้ได้ระดับตามที่กำหนดไว้ อย่าให้เกิน upper และไม่ควรต่ำกว่า Lower


ล้างน้ำเป็นอันเสร็จพิธี
 
 


ขันน๊อตให้เรียบร้อย


ล้างอีกที

ทั้งหมดที่ใช้ไป


เรียบร้อยแล้วจ้า 

หวังว่าจะมีประโยชน์กับผู้ที่สนใจจะทำรถด้วยตัวเองบ้างนะครับ fadeba4z
 
 
ชั่วโมงนี้ยังไม่ได้นอนแถมกันเข้าไป

ลมยางหน้า 32 เน้นแข็งนิดหน่อย


ข้างหลังประมาณ 36 แต่ในรูปเหลือ 35 เองกดเล่นมากไปหน่อย
 
 
อุปกรณ์ติดรถที่ควรจะมีไว้








 
 
V Box เราสามรถยัดไรได้อีกตั้งมากมาย แต่เอาเท่าที่ใช้ประจำแล้วกัน




ส่วนมากจะเป็นของที่ใส่ในกระเป๋าเครื่องมือไม่ได้
 
 
ถ้าจะเก็บไอ้นี่ไว้ในรถ ระวังเรื่องความร้อนนะครับ



ทางที่ดี เปลี่ยนบ่อย ๆ (ใช้เรื่อย ๆ)  af48944b
 
 
 

 ความคิดเห็นที่ 77

14 ก.ย.2552  เวลา 22:37 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 117.47.82.175  
ทำใจซ่ะเถอะ อิอิ  Cool Wink











 
 











 
 











 
 











 
 











 
 











 
 














 
 
 

 ความคิดเห็นที่ 78

14 ก.ย.2552  เวลา 22:39 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 117.47.82.175  

วิธีฉีดเสปรโซ่ที่ถูกต้องครับ

วิธีที่ถูกต้อง


วิธีที่ผิด




รายละเอียดเกี่ยวกับโซ่ (ขนาด/น้ำหนัก)


 ความคิดเห็นที่ 79

14 ก.ย.2552  เวลา 22:47 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 117.47.82.175  

เกรดน้ำมันเครื่อง

เกรดน้ำมันเครื่อง

ความหมายของที่อยู่ข้างกระป๋องนั้น มีความสำคัญต่อการใช้งานของเครื่องยนต์ เราสามารถแบ่งเกรดน้ำมันเครื่องออกได้ สองประเภทด้วยกัน ดังนี้

-แบ่งตามความหนืด
-แบ่งตามสภาพการใช้งาน

การแบ่งเกรดน้ำมันเครื่องตามความหนืด

          จะเป็นที่คุ้นเคยและใช้กันมานานแล้ว และเป็นมาตรฐานที่ใช้อ้างอิงของอีกหลายสถาบันที่ตั้งขึ้นมาทีหลังอีกด้วย พูดถึงมาตรฐาน " SAE" คงจะรู้จักกันมาตรฐานนี้ก่อตั่งโดย "สมาคมวิศวกรยานยนต์" ของอเมริกา ( Society of Automotive Engineers) การแบ่งเกรดของน้ำมันเครื่องแบบนี้จะแบ่งเป็นเบอร์ เช่น 30,40,50 ซึ่งตัวเลขแต่ละชุดนั้นจะหมายถึงค่าความข้นใสหรือค่าความหนืดของน้ำมันหล่อลื่น โดยน้ำมันที่มีเบอร์ต่ำจะใสกว่าเบอร์สูง ตัวเลขที่แสดงอยู่นั้นจะมาจากการทดสอบที่อุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส หมายความว่าที่อุณหภูมิทำการทดสอบ น้ำมันเบอร์ 50 จะมีความหนืดมากกว่าน้ำมันเบอร์ 30 เป็นต้น

         น้ำมันที่มีตัว " W" ต่อท้ายนั้นย่อมาจากคำว่า Winter เป็นน้ำมันเครื่องที่เหมาะสำหรับใช้ในอุณหภูมิต่ำ ยิ่งตัวเลขน้อยยิ่งมีความข้นใสน้อย จะวัดกันที่อุณหภูมิต่ำ - 18 องศาเซลเซียสน้ำมันเบอร์ 5W จะมีความข้นใสน้อยกว่าเบอร์ 15W นั่นหมายความว่าตัวเลขสำหรับเกรดที่มี " W" ต่อท้ายเลขยิ่งน้อย ยิ่งคงความข้นใสในอุณหภูมิที่ติดลบมาก ๆ ได้เหมาะสำหรับใช้งานในประเทศที่มีภูมิอากาศหนาวเย็นมาก อย่างเกรด 0W นั้นสามารถคงความข้นใสได้ถึงประมาณ - 30 องศาเซลเซียส เกรด 20 W สามารถคงความข้นใสได้ถึงอุณหภูมิประมาณ - 10 องศาเซลเซียส น้ำมันเครื่องทั้งสองเกรดนี้เรียกว่า "น้ำมันเครื่องชนิดเกรดเดียว" ( Single Viscosity หรือ Single Grade)

         ส่วนน้ำมันเครื่องชนิดเกรดรวม ( Multi Viscosity หรือ Multi Grade) นั้นทาง SAE ไม่ได้เป็นผู้กำหนดมาตรฐานของน้ำมันเกรดรวม แต่เกิดจากการที่ผู้ผลิตสามารถปรับปรุงโดยใช้สารเคมีเข้ามาผสมจนสามารถทำให้น้ำมันเครื่องนั้น ๆ มีมาตรฐานเทียบเท่ากับมาตรฐานของ SAE ทั้งสองแบบได้เพื่อให้เกิดความหลากหลายในการใช้งานตามสภาพภูมิประเทศที่มีอุณหภูมิต่างกันมาก การผสมสารปรับปรุงคุณภาพนั้นแตกต่างกันมากน้อยตามความต้องการในการใช้งาน ไม่ว่าจะเป็นเกรด 5W-40 หรือ 15W-50 แต่การแบ่งเกรดของน้ำมันเครื่องตามความหนืดที่เราเรียกกันเป็นเบอร์นี้สามารถบอกได้แค่ช่วงความหนืดเท่านั้นแต่ไม่ได้บ่งบอกถึงระดับในการใช้งานของเครื่องยนต์แต่ละประเภท

          ต่อมาในประมาณปี 1970 SAE,API และ ASTM (American Society for Testing and Masterials) ได้ร่วมมือกันกำหนดการแยกน้ำมันเครื่องตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อให้สอดคล้องกับเทคโนโลยี่เครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้น เราจึงเห็นได้เห็นจากข้างกระป๋องบรรจุ ตัวอย่างเช่น การบอกมาตรฐานในการใช้งานไว้ API SJ/CF และมีค่าความหนืดของ SAE 20W-50 ควบคู่กันไปด้วยแสดงว่าน้ำมันเครื่องชนิดนี้สามารถใช้กับเครื่องยนต์เบนซินได้เทียบเท่าเกรด SJ ถ้าใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลจะเทียบเท่าเกรด CF ที่ค่าความหนืด SAE 20W-50

การกำหนดมาตราฐานของน้ำมันเครื่องตามสภาพการใช้งาน

          สามารถแบ่งมาตรฐานของน้ำมันเครื่องโดยอ้างอิงสถาบันใหญ่ได้หลายสถาบัน เช่น
               สถาบัน "API" หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งสหรัฐอเมริกา
               สถาบัน " ACEA" ( เดิมเรียก CCMC) เกิดจากการรวมตัวของสมาคมผู้ผลิตยานยนต์ในตลาดร่วมยุโรป
               สถาบัน "JASO" เกิดจากการรวมตัวของสถาบันกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น

          จะเห็นได้ว่าแต่เดิมสถาบัน API ซึ่งเคยมีบทบาทมากในอดีต และเป็นสถาบันที่กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกยอมรับ ปัจจุบันในกลุ่มประเทศยุโรปและญี่ปุ่นก็ได้มีการออกมาตรฐานขึ้นมาเป็นของตนเองเช่นกัน

          คำว่า "API" ย่อมาจาก " American Petroleum Institute" หรือสถาบันปิโตรเลียมแห่งอเมริกา ซึ่งจะแบ่งเกรดน้ำมันหล่อลื่นตามสภาพการใช้งานเป็นสองประเภทใหญ่ ๆ ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ก็คือ
                "API" ของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิงใช้สัญลักษณ์ "S" (Service Stations Classifications) นำหน้า เช่น SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, และ SJ
                "API" ของเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ใช้สัญลักษณ์ " C" (Commercial Classifi-cations) นำหน้าเช่น CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-2, CF-4, และ CG-4
               เรามาดูน้ำมันเครื่องที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิงกันก่อนจะใช้สัญลักษณ์ "S" และตามด้วยสัญลักษณ์แทนน้ำมันเกรดต่าง ๆ ที่แบ่งได้ตามเกรดดังต่อไปนี้
               SA สำหรับเครื่องยนต์เบนซินใช้งานเบาไม่มีสารเพิ่มคุณภาพ
               SB สำหรับเครื่องยนต์เบนซินใช้งานเบามีสารเพิ่มคุณภาพเล็กน้อย และสารป้องกันการกัดกร่อนไม่แนะนำให้ใช้ในเครื่องยนต์รุ่นใหม่
               SC สำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1964-1967 โดยมีคุณภาพสูงกว่ามาตรฐาน SB เล็กน้อย เช่น มีสารควบคุมการเกิดคราบเขม่า
               SD สำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1968-1971 โดยมีสารคุณภาพสูงกว่า SC และมีสารเพิ่มคุณภาพมากกว่า SC
               SE สำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1971-1979 มีสารเพิ่มคุณภาพเพื่อเพิ่มสมรรถนะให้สูงกว่า SD และ SC และยังสามารถใช้แทน SD และ SC ได้ดีกว่าอีกด้วย
               SF สำหรับเครื่องยนต์เบนซินที่ผลิตระหว่าง คศ. 1980-1988 มีคุณสมบัติป้องกันการเสื่อมสภาพสามารถจะทนความร้อนสูงกว่า SE และยังมีสารชำระล้างคราบเขม่าได้ดีขึ้น
               SG เริ่มประกาศใช้เมื่อเดือนมีนาคม คศ. 1988 มีคุณสมบัติเพิ่มขึ้นกว่ามาตรฐาน SF โดยเฉพาะมีสารป้องกันการสึกหรอ สารป้องกันการกัดกร่อน สารป้องกันสนิมสารป้องกันการเสื่อมสภาพเนื่องจากความร้อน และสารชะล้าง-ละลาย และย่อยเขม่าที่ดีขึ้น
               SH เริ่มประกาศใช้เมื่อปี คศ. 1994 เนื่องจากบริษัทผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้มีการพัฒนาเครื่องยนต์อย่างรวดเร็วมีระบบใหม่ ๆ ในเครื่องยนต์ที่ถูกคิดค้นนำเข้ามาใช้ เช่น ระบบ Twin Cam, Fuel Injector, Multi-Valve, Variable Valve Timing และยังมีการติดตั้งระบบแปรสภาพไอเสีย (Catalytic Convertor) เพิ่มขึ้น
               SJ เป็นมาตรฐานสูงสุดในปัจจุบัน เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1997 มีคุณสมบัติทั่วไปคลายกับมาตรฐาน SH แต่จะช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดีกว่ามีค่าการระเหยตัว ( Lower Volatility) ต่ำกว่าทำให้ลดอัตราการกินน้ำมันเครื่องลงและมีค่าฟอสฟอรัส ( Phosphorous) ที่ต่ำกว่าจะช่วยให้เครื่องกรองไอเสียใช้งานได้นานขึ้น

          สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจะใช้สัญลักษณ์ "C" (Commercial Classifications) และตามสัด้วยสัญลักษณ์ที่แทนด้วยน้ำมันเกรดต่าง ๆ โดยจะแบ่งตามลักษณะเครื่องยนต์ที่ใช้งานแตกต่างกัน
                CA สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้งานเบา เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตขึ้นระหว่าง คศ. 1910-1950 มีสารเพิ่มคุณภาพเล็กน้อย เช่น สารป้องกันการกัดกร่อน สารป้องกันคราบเขม่าไปเกาะติดบริเวณลูกสูบผนังลูกสูบและแหวนน้ำมัน
                CB สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลธรรมดา งานเบาปานกลาง มาตรฐานนี้เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1949 มีคุณภาพสูงกว่า CA โดยสารคุณภาพดีกว่า CA
                CC สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบ มาตรฐานนี้เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1961 ซึ่งมีคุณภาพสูงกว่า CB โดยเพิ่มคุณสมบัติในการป้องกันคราบเขม่ามีสารป้องกันสนิมและกัดกร่อน ไม่ว่าเครื่องยนต์จะร้อนหรือเย็นจัดก็ตาม
               CD สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนัก และรอบจัดเริ่มประกาศใช้ คศ. 1955 มีคุณภาพสูงกว่า CC
               CD-II สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล 2 จังหวะ เริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1988 ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีทรอยด์ ซึ่งใช้ในกิจการทางทหาร
               CE สำหรับเครื่องยนต์ที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนัก และรอบจัดเริ่มประกาศใช้ คศ. 1983 มีคุณภาพสูงกว่า CD ป้องกันการกินน้ำมันเครื่องได้อย่างดีเยี่ยม
               CF เป็นมาตรฐานสูงสุดในเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน สำหรับเกรดธรรมดา ( Mono Grade) เริ่มประกาศใช้เมื่อ คศ. 1994 เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลทุกชนิดไม่ว่าจะใช้ งานหนักหรือเบา สามารถใช้แทนในมาตรฐานที่รอง ๆ ลงมา เช่น CE, CD, CC ได้ดีกว่าอีกด้วย
              CF-2 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุนใหม่ 2 จังหวะเริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1994 ส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ดีทรอยด์ ซึ่งใช้ในกิจการทางทหาร
              CF-4 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 4 จังหวะที่ติดซุปเปอร์ชาร์จหรือเทอร์โบที่ใช้งานหนักและรอบจัด เริ่มประกาศใช้เมื่อปี 1990 เป็นน้ำมันเครื่องเกรดรวม สามารถป้องกันการกินน้ำมันเครื่องได้ดีเยี่ยม
              CG-4 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ 4 จังหวะซึ่งเป็นมาตรฐานสูงสุดในในปัจจุบัน เริ่มประกาศใช้ปี 1996 เป็นน้ำมันเครื่องเกรดรวม

          มาตรฐานน้ำมันเครื่อง ACEA ย่อมาจาก The Association des Constructeurs Europeens d'Automobile หรือเป็นทางการว่า European Automobile Manufarturer' Association สมาคมผู้ผลิตยานยนต์ในตลาดร่วมยุโรบซึ่งได้แก่ ALFA ROMEO, BRITISH LEYLAND, BMW, DAF, DAIMLER-BENZ, FIAT, MAN, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, VOLKSWAGEN, ROLLS-ROYCE, และ VOLVO ได้มีการกำหนด มาตรฐานโดยเริ่มใช้อย่างเป็นทางการเมื่อ 1 มกราคม 1996 โดยยกเลิกมาตรฐาน CCMC ไปเนื่องจาก ACEA มีสถาบันเข้าร่วมโครงการมากกว่าและมีข้อกำหนดที่เด่นชัด

          มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน (Gasoline (Petron) Engines)
                A 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป
                A 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
                A 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์เบนซินในปัจจุบัน

          มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็ก (Light Duty Diesel Engines)
                B 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กทั่วไป
                B 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
                B 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็กในปัจจุบัน

          มาตรฐานสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ (Heavy Duty Diesel Engines)
                E 1-96 มาตรฐานที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ทั่วไป
                E 2-96 มาตรฐานพิเศษสูงขึ้นไปอีก
                E 3-96 มาตรฐานสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบัน

         มาตรฐานน้ำมันเครื่อง JASO ย่อมาจาก Japanese Automobile Standard Organization หรือกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเเป็นกลุ่มที่มีบทบาทมากขึ้นในปัจจุบัน ต่อมาเรียกรวมเป็นมาตรฐาน ISO โดยเเบ่งเป็น 2 ประเภท คือ
           เครื่องยนต์เบนซิน
                 JSE (ISO-L-EJGE) เทียบพอๆ กับมาตรฐาน API SE หรือ CCMC G1 โดยเน้นป้องกันการสึกหรอบริเวณวาล์วเพิ่มขึ้น
                 JSG (ISO-L-EJDD) เทียบกับมาตรรฐานสูงกว่า API SG หรือ CCMC G4 โดยเน้นป้องกันการสึกหรอบริเวณวาล์วเพิ่มขึ้นไปอีก
           เครื่องยนต์ดีเซล
                JASO CC (ISO -L-EJDC) โดยกำหนดว่าต้องผ่านการทดสอบโดยเครื่องยนต์นิสสัน SD 22 เป็นเวลา 50 ชั่วโมง เทียบได้กับ API CC เป็นอย่างต่ำ
               JASO CD (ISO -L-EJDD) โดยกำหนดว่าต้องผ่านการทดสอบโดยเครื่องยนต์นิสสัน SD 22 เป็นเวลา 100 ชั่วโมง เทียบได้กับ API CD เป็นอย่างต่ำ


มาตรฐานน้ำมันเครื่องแห่งกองทัพสหรัฐ
          มาตรฐาน MIL-L-2104 เป็นมาตรฐานของน้ำมันหล่อลื่นที่กำหนดขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน มีรายละเอียดดังนี้
                MIL-L-2104 A ถูกกำหนดขึ้นเมื่อปี 1954 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีกำมะถันต่ำและเครื่องยนต์เบนซินทั่ว ๆ ไปเปรียบได้กับมาตรฐาน API CA/SB ปัจจุบันยกเลิกไปแล้ว
               MIL-L-2104 B กำหนดใช้เมื่อปี 1964 สำหรับน้ำมันหล่อลื่นทีมีสารเพิ่มคุณภาพด้านการป้องกันการเกิดอ๊อกซิเดชั่นและป้องกันสนิม เทียบได้กับมาตรฐาน API CC/SC
              MIL-L-2104 C กำหนดใช้เมื่อปี 1970 สำหรับน้ำมันหล่ดลื่นที่ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีรอบสูงมาก ๆ และการใช้งานหนัก มีสารป้องกันคราบเขม่า ป้องกันการสึกหรอ และป้องกันสนิม เทียบได้กับมาตรฐาน API CD/SC
              MIL-L-2104 D กำหนดใช้เมื่อปี 1983 เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน 4 จังหวะ ที่มีประสิทธิภาพสูงใช้งานหนัก เทียบได้กับมาตรฐาน API CD/SC
              MIL-L-2104 E กำหนดใช้เมื่อปี 1988 เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน 4 จังหวะ รุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงใช้งานหนัก เทียบได้กับมาตรฐาน API CF/SG
          มาตรฐาน MIL-L-46152 เริ่มกำหนดใช้เมื่อปี 1970 เป็นมาตรฐานน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน
                 MIL-L-46152 A เริ่มใช้เมื่อปี 1980 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินทั่วไป เทียบได้กับมาตรฐาน API SE/CC
                 MIL-L-46152 B กำหนดใช้เมื่อปี 1981 เป็นการรวมมาตรฐาน MIL-L-2104 B เทียบได้กับมาตรฐาน API SF/CC
                 MIL-L-46152 C กำหนดใช้เมื่อปี 1987 โดยปรับปรุงจากมาตรฐาน MIL-L-46152 B เพราะมีการเปลียนแปลงวิธีการวัดจุดไหลเทใหม่
                 MIL-L-46152 D เป็นมาตรฐานที่ปรับปรุงมาจาก MIL-L-46152 C เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงวิธีการทดสอบเครื่องยนต์ และมีคุณสมบัติป้องกันการเกิดอ๊อกซิเดนชั่นดีขึ้นกว่าเดิม เทียบได้กับมาตรฐาน API SE/CD
                 MIL-L-46152 E มาตรฐานล่าสุด เทียบได้กับมาตรฐาน API SG/CE


          สำหรับมาตรฐานน้ำมันเครื่องที่รู้จัก ก็คือมาตรฐาน " API" และ " SAE" ซึ่งน้ำมันเครื่องจากผู้ผลิตส่วนใหญ่มักจะแจ้งมาคู่กันบางยี่ห้อจะบอกค่าดัชนีความหนืดของ "SAE" อย่างเช่น 5W-30, 15W-40 เป็นต้นและจะมีค่ามาตรฐานที่บอกสมรรถนะของน้ำมันเครื่องกระป๋องนั้นเป็นมาตรฐาน "API" เช่น SE, SF, SG, CC, CD, CE เป็นต้น

          ดังนั้นการเลือกใช้น้ำมันเครื่องก็ไม่ควรฟุ่มเฟือยโดยใช่เหตุ เลือกใช้ให้เหมาะกับรถก็พอ แต่ควรจะเลือกใช้ค่าความหนืดให้เหมาะสมกับสภาพอากาศและอาศัยการเปลี่ยนถ่ายที่เหมาะสมแก่เวลา ส่วนการเลือกใช้น้ำมันสังเคราะห์นั้น มันก็ดีที่ช่วยยืดอายุเครื่องยนต์ได้อีกทางแต่มันไม่ค่อยเหมาะสมกับรถที่ใช้งานธรรมดาจะเหมาะกับพวกชอบใช้รอบเครื่องยนต์สูง ๆ ขับซิ่ง ๆยิ่งในเศรษฐกิจแบบนี้ต้องไม่จ่ายแพงกว่า และการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกครั้ง ควรที่จะเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องควรคู่กันไปด้วย


 ความคิดเห็นที่ 80

14 ก.ย.2552  เวลา 22:56 น.
โดย.. นักเลงกล้ามโต 117.47.82.175  

Special Scoop : Honda CB400SF

 

บทความตัวนี้ Mr.J เขียนไว้ในเว็บบอร์ดของ StormClub ซึ่งพ่อหมอแกตั้งใจทำค่อนข้างมากเก็บข้อมูลไว้เยอะพอสมควรผมเลยเห็นว่าถ้าเอาไว้ในเว็บบอร์ดแล้ว ไม่นานอาจจะต้องถูกลบโดยไม่ได้ตั้งใจอีก ก็เลยเอามารวบรวมไว้เป็น Special Scoop เลยน่าจะดีกว่า .... ซึ่งต้องขอบคุณ Mr.J ที่อุตสาเสียเวลานั่งทำนั่งเขียนให้พวกเราได้อ่านกันสำหรับคนที่สนใจในรายละเอียด ข้อมูลทางเทคนิค ประวัติ ข้อดี-ข้อเสีย เชิญรับชมกันได้แล้วครับ

 

CB400SF โมเดลแรก ปี92-93 ชื่อโค้ดมันคือ CB400SF2N เช็คได้ที่ตรงเฟรมใต้เบาะ ตอนนี้โมเดลนี้ยังเป็นที่นิยม สำหรับผู้ที่ยังต้องการเอสเอฟ ในรูปแบบมีทะเบียน
เลขคอของรุ่นนี้คือ NC31-1000000 ขึ้นไป เลขเครื่องคงไม่ต้องสนใจมาก เพราะว่า ป่านนี้อายุการใช้งานคงสูงพอที่จะต้องเปลี่ยนเครื่องแล้ว

ข้อดีของรถรุ่นนี้คือ ล้มแล้ว ไมล์ไม่ค่อยแตก เครื่องยนต์ทนทาน ดูแลรักษาง่าย
ข้อเสียคือ แผ่นชาร์จไม่ทนสักเท่าไหร่ เพราะว่าอยู่ตรงจุดที่อับลม ไม่สามารถระบายความร้อนได้ทัน และ เฟรมอ่อน ถ้าล้มแรง ๆ หรือชนแรง ๆ เปอร์เซ็นต์เฟรมคดจะมีสูงมาก

ข้อเสียที่สำคัญ ณ ปัจจุบันอีกเรื่องนึงก็คือ ความเสื่อมสภาพของอุปกรณ์ติดรถครับ ถ้าเป็นรถมีป้ายในบ้านเรา พวกท่อยางหม้อน้ำ ยางปากคาร์บู ซีลต่าง ๆ น่าจะหมดสภาพแล้วครับ
โมเดลที่สองของเอสเอฟ คือปี 94 ตัวนี้ได้รับการเพิ่มเกจ์วัดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในเรือนไมล์ด้วย หรือคนไทยนิยมเรียกว่า ไมล์สามลูก ซึ่งถ้าล้มปุ๊บ ปวดกบาลปั๊บทันที เพราะว่า เกือบทั้งหมดจะเสื้อไมล์แตก (ราคาเสื้อไมล์ตกราว ๆ สองพันบาท)

และเอสเอฟ แบบมีทะเบียนแท้ ๆ สำหรับปี94นี้ ยังพอมีให้เห็นอยู่ แต่ก็ค่อนข้างน้อย ถ้าเลือกจะเล่นรถมีทะเบียน ความเห็นของผมคือ มันน่าเล่นกว่าตัวปี92-93 มีทะเบียนครับ

เลขคอคือ NC31-1200000 ขึ้นไป เลขเครื่อง เป็น NC23E-150-xxxx ขึ้นมา
เอสเอฟ ปี94 ได้รับการแก้ไขเรื่อง ระบบจุดระเบิด และ เปลี่ยนลูกสูบใหม่ ดูได้จากภาพนะครับ จะเห็นได้ว่า กราฟระบบจุดระเบิด แตกต่างจากตัว92-93 มากทีเดียว ภายในท่อไอเสีย ก็ได้รับการขยายไส้ท่อใหม่ ให้ใหญ่กว่าเดิม อ้อ คาร์บูก็เปลี่ยนรหัสด้วยครับ จากตัว92-93 ที่ใช้ Keihin VP22A ก็เปลี่ยนเป็น VP22C
เรือนไมล์สามลูก เป็นดังภาพ และ ตัวปี94 จะมีที่แขวนหมวกกันน็อคตรงมือจับท้ายเบาะด้วย มีสวิทช์ไฟฉุกเฉินที่ปะกับคันเร่ง และ ฝาครอบข้างใช้ Emblem แทนที่จะเป็นสติ๊กเกอร์ แต่ว่า ในปัจจุบัน คงหาปี94 ที่มีอุปกรณ์เป๊ะ ตามนี้ยากครับ
ต่อมา เริ่มปี95 เอสเอฟ ได้รับการปรับปรุงใหม่อีกครั้งนึงเพื่อไปสู้กับ XJR400R ที่มีการปรับเสปค ไปใช้เบรคเบรมโบ้ และช็อคอัพหลังโอลินส์ โดยฮอนด้า ได้ออก เวอร์ชั่นอาร์ ที่มีการแก้ไขจากตัวแสตนดาร์ดปี94เกือบทั้งคัน และ เครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงฝาสูบ-เสื้อสูบใหม่ เครื่องยนต์บล็อคใหม่ สำหรับเวอร์ชั่นอาร์ ได้รับการขยายวาล์วใหม่ ให้ใหญ่กว่าเดิม คาร์บูชุดใหม่ขนาด 29มิล (ของเดิม 26มิล) ทำงานร่วมกับระบบจุดระเบิดแบบ PGM-IG

อัตราทดเกียร์ยังคงเดิมแต่เปลี่ยนอัตราทดขั้นสุดท้ายใหม่ โดยการเพิ่มฟันสเตอร์หลังอีก สามฟัน ทำให้เวอร์ชั่นอาร์ มีอัตราเร่งที่จี๊ดจ๊าด ผิดหูผิดตากับตัวธรรมดาเลยทีเดียว
ท่อไอเสียแบบ 4-2-1 ถอดเปลี่ยนปลายท่อได้ ที่เฮดเดอร์เพิ่มช่อง Sub Tube
พอเปลี่ยนท่อไอเสียเป็นแบบนี้ ทำให้ เวอร์ชั่นอาร์ รวมไปถึงเวอร์ชั่นเอส ไม่สามารถติดตั้งขาตั้งคู่ได้ เนื่องจากติดท่อไอเสียที่เลื้อยผ่านกลางลำตัวรถ ทางฮอนด้าจึงไม่ได้เชื่อมจุดยึดสำหรับติดตั้งขาตั้งคู่มาให้ด้วย ใครไม่แน่ใจว่ารถของตัว เป็นเวอร์ชั่นอาร์ หรือ เอส แท้ ๆ ก็ให้ก้มดูที่ใต้ท้องรถ จะไม่มีจุดยึดขาตั้งให้ครับ
โฉมหน้าอันหล่อเหลา (หรือเปล่า???) ของเวอร์ชั่นอาร์ ที่มาพร้อมกับโคมไฟแบบกระจายแสงพิเศษ
ตัวเรือนไมล์ของเวอร์ชั่นอาร์ จะคล้ายของตัวปี92-93 แต่ตรงที่เป็นเกจ์วัดความร้อนในตัวปี92-93 จะเปลี่ยนเป็นเกจ์วัดน้ำมันเชื้อเพลิงแทน (ตรงนี้ต้องขอบคุณน้องเบิร์ดที่ช่วยให้ความกระจ่างครับ) และเรือนวัดรอบมีตัวเลขเพิ่มขึ้นเป็น 15,000รอบต่อนาที (เอสเอฟตัวแสตนดาร์ดมี 14,000รอบต่อนาที)

คันเกียร์ได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วย ในตัวปี95
เฟรม เป็นอีกจุดนึงที่ทำให้เวอร์ชั่นอาร์ และ เวอร์ชั่นเอส รู้สึกว่าเข้าโค้งได้ดีกว่าตัวแสตนดาร์ด ลองเทียบดูเอาเองนะ ตัวเลขในวงเล็บเป็นของตัวแสตนดาร์ด


ช่วงล่างของตัวเวอร์ชั่นอาร์ ก็เป็นคนละตัวกับตัวแสตนดาร์ดนะครับ ค่าสปริงจะแข็งกว่า แต่ดูด้วยตาภายนอกจะไม่รู้ จนกว่าจะได้ลองขี่

รายละเอียด ของตัวแสตนดาร์ดปี 95 ให้ชมในภาพนะครับ

สังเกตุตรงคาร์บูนะครับ ว่าไม่มีกะเปาะสีดำ ที่เป็นตัวเซ็นเซอร์เช็คปีกผีเสื้อ และช็อคอัพหลังที่เหมือนตัวปี92-93 สปริงเป็นสีดำ
เอสเอฟ ตัวแสตนดาร์ด ปี95 เลขคอคือ NC31-1300000 ขึ้นไป เลขเครื่อง เป็น NC23E-160-xxxx ขึ้นมา
ส่วนเวอร์ชั่นอาร์ เลขคอคือ NC31-135-xxxxขึ้นไป เลขเครื่อง เป็น NC23E-165-xxxx ขึ้นมา สังเกตุนะครับ ว่า เลขตัวที่สามของเวอร์ชั่นอาร์ทั้งเฟรม และเครื่อง จะเป็นเลข 5 ก็เนื่องจากว่า มันเป็นคนละตัวกันกับตัวแสตนดาร์ดนั่นเอง (แรงกว่าจริง ๆ ขอบอก)
โค้ดที่ตัวถังบริเวณใต้เบาะสำหรับตัวแสตนดาร์ด คือ CB400SF2S และ สำหรรับเวอร์ชั่นอาร์คือ CB400SF3S
ชุดเบรคที่เหมือนปี92-94 ซึ่งถ้าใครชอบขี่โหด ๆ ขอแนะนำว่าให้เปลี่ยนผ้าเบรคเป็นเกรดเรซซิ่ง และใส่สาย stainless ถัก จะทำให้ฟิลลิ่งเบรคดีขึ้น เรือนไมล์ก็เหมือนปี94 ที่มีวัดรอบสูงสุดที่ 14000รอบต่อนาที ใครที่ใช้เวอร์ชั่นเอส ปี96 ระวังตรงจุดนี้ด้วยนะครับ
ลองดูว่าเรือนไมล์ของคุณ เป็นแบบนี้หรือเปล่า (มีเลขแค่14) เพราะมันจะรายงานรอบความเร็วไม่ตรงกับเครื่องยนต์ของเวอร์ชั่นเอสปี96 นะครับ
คราวนี้มาเริ่มที่ตัวปี 96บ้าง ปีนี้เป็นปีเดียวที่ฮอนด้า ออกเอสเอฟ เวอร์ชั่นเอสมาถึงสองครั้ง ครั้งแรกคือ ตอนต้นปี เดือนกุมภา ส่วนอีกครั้งนึงคือ ตอนปลายปี เดือนพฤศจิกา ซึ่งตัวที่ออกมาปลายปีนี้ ถือเป็นเวอร์ชั่นเอส ปี97-98นะครับ ตัวรถยังคงเหมือนเวอร์ชั่นอาร์ทุกประการ ไม่ว่าจะเป็นเฟรม เครื่องยนต์ ท้าย แต่ที่เปลี่ยนไป มีดังนี้

1. เรือนไมล์ กลับมาใช้แบบสามลูก และไม่ใช้หน้ากากแล้ว
2. ช็อคอัพหลังเปลี่ยนรูปทรงใหม่
3. ระบบเบรคหน้า เปลี่ยนไปใช้แบบ สี่ลูกสูบเป็นครั้งแรก และมีการแก้ไขปรับปรุงจานเบรคใหม่ เพื่อเพิ่มพื้นที่สัมผัส
5. แผงพักเท้าแบบตาข่ายเปลี่ยนจากสีเงิน เป็นสีดำ
6. น้ำหนักรถ เบาลงไป 1กิโล เป็น 174กิโล (เวอร์ชั่นอาร์ 175กิโล)
ชุดเบรคแบบ สี่ลูกสูบ จานเบรคปรับปรุงพื้นที่ผิวสัมผัสใหม่ ซึ่งคาลิปเปอร์ 4ลูกสูบชุดนี้ ประสิทธิภาพเยี่ยมมาก ส่วนตัวเครื่องยนต์ยังเหมือน เวอร์ชั่นอาร์ ปี95 ปลั๊กหัวเทียนเป็นสีแดง และช็อคอัพหลัง new look
 
เรือนไมล์ของเวอร์ชั่นเอส ปี96 ตัวเลขเป็นสีขาวนะครับ จำไว้ให้แม่น ๆ ว่ามีตัวเลขถึง 15,000รอบต่อนาที
คราวนี้มาดูเอสเอฟ ตระกูล NC31 รุ่นสุดท้ายกันดูบ้าง ซึ่งนับเป็นเอสเอฟ รุ่นที่สวย และครบเครื่องที่สุดเท่าที่ฮอนด้าเคยทำมาเลยทีเดียว (ไม่นับวีเทค ที่เป็น NC39 นะครับ)

เอสเอฟ ตัวแสตนดาร์ด ปี96เลขคอคือ NC31-140-xxxx ขึ้นไป เลขเครื่อง เป็น NC23E-170-xxxx ขึ้นมา

ส่วนเวอร์ชั่นเอส เลขคอคือ NC31-145-xxxxขึ้นไป เลขเครื่อง เป็น NC23E-175-xxxx ขึ้นมา

โค้ดที่ตัวถังบริเวณใต้เบาะสำหรับตัวแสตนดาร์ด คือ CB400SF2T
และ สำหรับเวอร์ชั่น S คือ CB400SF3T

อย่างไรก็ดี เอสเอฟ ปี96 ถือว่า ดีกว่าเอสเอฟ ปี92-95 แต่ก็ยังดีไม่พออยู่ดี ถ้าใครอยากจะซื้อมาแต่ง ถือว่าคุ้ม แต่ถ้าจะซื้อมาขี่แบบเดิม ๆผมว่า หาตัวปี97ขึ้นมาจะเวิร์คกว่าครับ
 
   
 เริ่มที่ตัวแสตนดาร์ดก่อน ดูเผิน ๆ ต่างกันเพียงแค่ แผงพักเท้า กับท่อไอเสีย แล้วก็เรือนไมล์เท่านั้นเองครับ แต่ดูรวม ๆก็นับว่าดูดีมาก
แต่สิ่งที่เปลี่ยนไปสำหรับภายในเมื่อเทียบกับตัวก่อน ๆก็คือ เครื่องยนต์ครับ ฮอนด้าได้ปรับปรุงท่อไอดีใหม่ให้ยาวกว่าเดิม ปรับระบบจุดระเบิดใหม่ และทำไส้ท่อใหม่ให้มีขนาดสั้นลง
- ระบบเบรคเปลี่ยนจากสองลูกสูบ มาเป็นสี่ลูกสูบครั้งแรก ในเวอร์ชั่น แสตนดาร์ด จานเบรคเปลี่ยนจากสีดำ มาเป็นสีทอง และเปลี่ยนทรงโรเตอร์ตัวในใหม่

- ช็อคอัพหลังเปลี่ยนมาใช้แบบเวอร์ชั่นเอสปี 96

- ท้ายใหม่ชิ้นเดียว สุดสวย ซึ่งตัวปี 92-96 สามารถแปลงมาใส่ได้ แต่ต้องหมดตังค์ราว ๆสี่ - ห้าพันบาท (ค่าท้าย พันห้า , ค่าชุดยึดท้าย พันห้า - สองพัน , ค่าแปลงเบาะ หนึ่งพัน )
คราวนี้มาดูเวอร์ชั่นเอส กันบ้าง มีจุดเด่นหลายอย่างเช่น

- ชุดเรือนไมล์ แบบตัวเลขและเข็ม สีแดง สวยมาก ๆ
- คาลิปเปอร์เบรคหน้าของเบรมโบ้
- กันสะเทือนหน้าแบบปรับความแข็งสปริงได้
- กันสะเทือนหลังยังคงเหมือนตัวเวอร์ชั่นเอส ปี96

ส่วนเลขคอ ของตัวแสตนดาร์ด เริ่มที่ NC31-150-xxxx เลขเครื่องเริ่มที่ NC23E-180-xxxx ขึ้นมา

ส่วนเวอร์ชั่นเอส เลขคอคือ NC31-155-xxxxขึ้นไป เลขเครื่อง เป็น NC23E-185-xxxx ขึ้นมา

โค้ดที่ตัวถังบริเวณใต้เบาะสำหรับตัวแสตนดาร์ด คือ CB400SF2V
และ สำหรับเวอร์ชั่น S คือ CB400SF3V
ราคาปัจจุบัน ยังคงป้วนเปี้ยนอยู่ราว ๆ เจ็ดหมื่นบาทขึ้นไป สำหรับรถอินวอยซ์ ส่วนตัวทะเบียนแท้ ๆ พุ่งกระฉูดไปอยู่ที่แสนกลาง ๆ ถ้าเงินไม่ใช่ปัญหา มันคงยังน่าเล่นมากอยู่ดีครับ
และ ก็ยังมีตัวพิเศษ ฉลองครบรอบ 50ปี ของฮอนด้าด้วย โดยจะเป็นเวอร์ชั่นเอส ทำสีพิเศษ ขาว-แดง มี Emblem ที่ข้างรถ ล้อเป็นสีทอง
ผลิตจำนวนจำกัด เพียงแค่500คันในโลก
ออกวางจำหน่ายเมื่อวันที่19 มิถุนายน 1998
ถือว่ารุ่นนี้เป็นรุ่นสุดท้ายของตระกูลซูเปอร์โฟร์ NC31 จริง ๆ เพราะว่า เดือนกุมภาพันธ์ ปีต่อมา ฮอนด้าก็ขึ้นเจเนเรชั่นใหม่ ของซูเปอร์โฟร์ เป็น NC39 และปรับปรุงทุก สองปี จนแตกต่างกับตัวแรกเมื่อปี92อย่างสิ้นเชิง
ต่อไป มาว่ากันถึงของแต่งยอดนิยม ที่หาได้ยากเย็นบ้าง ง่ายบ้างในเมืองไทย

สิ่งที่เปลี่ยนกันมากที่สุดเป็นอันดับแรก คือ ท่อไอเสีย
มีให้เลือกหลายแบบ หลากยี่ห้อ แต่ดัง ๆ ก็ไม่พ้น โมริวากิ , โยชิมูระ , และ TSR

ราคาว่ากันที่สภาพ และ ความต้องการของสินค้าในขณะนั้น แต่เริ่มที่ประมาณ 4000ขึ้นไป ไม่ว่าจะเป็นปลายท่ออย่างเดียว หรือทั้งยวง

ในภาพเป็นของโยชิมูระ รุ่น Titan Cyclone ปลายเป็นคาร์บอนไฟเบอร์ เบิกใหม่ ราคาประมาณ 87000เยน และเบากว่าท่อเดิมประมาณ สามกิโลกรัม
ของแต่งสุดฮิตที่ตามมาคือ พักเท้าแต่ง ที่มีเข้ามามากที่สุด น่าจะเป็นของ Coerce และ อาจจะมีของพวก โมริวากิ , โยชิมูระ , BEET japan , ISA , TSR หลง ๆเข้ามาบ้างแต่ก็นับว่าน้อย

ข้อเสียของพักเท้าแต่งของ Coerce คือ ต้องซื้อพักเท้าคนซ้อนแยกต่างหาก ซึ่งในเมืองไทย ของมือสองหายากมากกกกกกกกกกกกกก

ราคาพักเท้าคู่หน้า มือสองตกประมาณ สองพันกลาง ๆขึ้นไป ส่วนพักเท้าหลังอยู่ประมาณ หนึ่งพันบาทขึ้นไป

ถ้าใจร้อน รอไม่ไหว จะสั่งใหม่ ทั้งชุด หน้า-หลัง ตกประมาณ 40000เยน (คู่หน้า 31000เยน คู่หลัง 9000เยน) สำหรับของ Coerceนะ
พอใส่แล้ว ตำแหน่งท่านั่งจะดีขึ้น (ถอยไปข้างหลัง31มม. และสูงขึ้น28 มม.)
เหมาะสำหรับคนสูงไม่เกิน 170 ไม่งั้นเข่าจะไปชนขอบถัง
อีกชิ้น ที่น่าจะหามาใส่กัน คือ Stabilizer อันนี้ก็มีหลายยี่ห้ออีกเช่นกัน แต่เห็นเยอะสุด ก็เป็นของ Coerce เหมือนเคย เบิกใหม่ ตกประมาณ 12000เยน แต่ของมือสองอยู่ประมาณ พันกลาง ๆขึ้นไป
ใส่พักเท้าแต่ง แล้วจะดูดีอย่างนี้.....อิ อิ อิ
ของแต่งติดกาย เอสเอฟชิ้นสุดท้าย คือ แฮนเดิ้ลบาร์ มีมากมายหลากยี่ห้อ ไม่ว่าจะเป็น Hardy , Posh , Renthal , Hurricane และมีหลายแบบให้เลือก ไม่ว่าจะเป็น Low , Middle , High แล้วแต่สรีระของผู้ขับขี่

ราคาอยู่ที่ประมาณ สองพันห้าขึ้นไป สำหรับของใหม่ และ
จริง ๆยังมีของแต่งอีกมากมายสำหรับเอสเอฟ มีให้ยำกันทั้งคัน แต่ขอแค่นี้ก่อนละกันครับ ส่วนเรื่อง ข้อมูลทางเทคนิค และการบำรุงรักษา ผมจะทยอยลงให้อีกทีละกันนะครับ

 

 

เรื่อง Mr.J
แก้ไขล่าสุด : 14 เมษายน 2547

 

 ** Storm Riders ขอสงวนลิขสิทธิ์บทความและข้อเขียนทั้งหมด ห้ามมิให้มีการลอกเลียนไม่ว่าส่วนหนึ่งส่วนใดของบทความ รูปภาพ และวิธีการนำเสนอไปใช้โดยไม่ได้รับอนุญาติจาก Storm Riders หรือ StormClub.com **

 



< หน้าก่อน   1 2 3 4 5 6 7    หน้าถัดไป >


    2008 © All Rights Reserved. Licensed By Trangzone.com
ติดต่อทีมงาน